●駕駛表現(xiàn)

　　我們的測(cè)試車采用前麥弗遜式獨(dú)立懸架，后多連桿式獨(dú)立懸架。在PHEV車型上標(biāo)配的FSD電控阻尼減振器并沒有出現(xiàn)在純電版車型上，但這輛車的底盤表型依然不會(huì)讓你失望。

　　懸架的調(diào)校依然是舒適取向，整體偏軟，但初段有一定韌性。小幅振動(dòng)能夠從容應(yīng)對(duì)，較大的顛簸或起伏也處理的不錯(cuò)，沒有多余晃動(dòng)。高速并線或過彎時(shí)的安定感不錯(cuò)，側(cè)傾控制比較到位。

　　純電版車型配備了博世舒適制動(dòng)功能，就是設(shè)置界面里的“舒適停車”，它的作用是緩解剎車時(shí)的點(diǎn)頭現(xiàn)象。日常駕駛時(shí)緩踩剎車，這套系統(tǒng)的作用還是比較明顯的。另外，車輛剎車踏板的回饋力度分為標(biāo)準(zhǔn)和舒適兩種模式，但實(shí)際體驗(yàn)感覺變化不算明顯。

　　轉(zhuǎn)向力度同樣分為兩種模式，實(shí)際體驗(yàn)有差別，但都很輕，轉(zhuǎn)向最大的優(yōu)點(diǎn)是指向精準(zhǔn)，車頭的反應(yīng)速度也比較快。不過方向盤路感有些過于豐富，底盤過濾掉的振動(dòng)又通過方向盤傳遞給駕駛員了，以這輛車型的定位而言，其實(shí)是不需要的。另外，如果你在轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤的同時(shí)恰好踩下油門或趕上動(dòng)能回收介入，那你會(huì)感覺到方向盤轉(zhuǎn)動(dòng)阻尼突然變大一下。

●100-0km/h剎車測(cè)試成績(jī)：39.39米

　　Brembo卡鉗配打孔通風(fēng)剎車盤，這個(gè)組合看起來絕對(duì)唬人，騰勢(shì)X(參數(shù)|詢價(jià))最終的剎車成績(jī)也比較不錯(cuò)，并且連續(xù)十次剎車的成績(jī)比較穩(wěn)定，沒有明顯的熱衰減現(xiàn)象。不過由于騰勢(shì)X比唐新能源 EV600D重了35公斤，導(dǎo)致硬件相同的情況下，剎車距離略長(zhǎng)。

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●噪音測(cè)試

　　騰勢(shì)X的噪音測(cè)試表現(xiàn)還算不錯(cuò)，沒有發(fā)動(dòng)機(jī)，馬牌ContiSportContact 5輪胎的噪音也不大。只是速度超過90km/h后，風(fēng)噪會(huì)變得愈發(fā)明顯，所以在120km/h的測(cè)試中，噪音已經(jīng)超過了我們的推薦值。

●麋鹿測(cè)試

　　麋鹿測(cè)試按照國(guó)際ISO 3888-2麋鹿測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行樁桶擺放（具體擺放方式與樁桶間距如圖），測(cè)試車輛僅有駕駛員一人，為空載模式。

　　由于麋鹿測(cè)試的表現(xiàn)與駕駛員駕駛技術(shù)有直接關(guān)聯(lián)，因此本次麋鹿測(cè)試我們的駕駛員為評(píng)測(cè)導(dǎo)購(gòu)組的專業(yè)車手——林琦。測(cè)試時(shí)，我們從時(shí)速65km/h開始，每個(gè)速度級(jí)增加5km/h，以此類推。每個(gè)速度級(jí)如果嘗試3次沒有通過，且駕駛員判斷車輛無法通過該速度級(jí)（盡可能保證安全），測(cè)試將終止。

　　騰勢(shì)X的轉(zhuǎn)向很輕，但指向特別準(zhǔn)，這就讓駕駛員能夠更精準(zhǔn)的控制行車路線，并且由于電池組固定在車底，雖然車重但重心很低，所以感覺車身并不遲鈍。電子輔助系統(tǒng)的介入是一個(gè)循序漸進(jìn)的過程，開始很輕，慢慢力度逐漸加強(qiáng)，這一點(diǎn)感覺很好。騰勢(shì)X在B區(qū)后半段呈現(xiàn)出推頭的姿態(tài)，隨著重心的轉(zhuǎn)移，逐漸變成甩尾，最后進(jìn)入C區(qū)，2.33噸的車重還是給克服慣性與重心轉(zhuǎn)移造成了麻煩，不過最終表現(xiàn)值得肯定。騰勢(shì)X最終通過麋鹿測(cè)試的速度為74km/h。

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