底盤細(xì)節(jié)對(duì)比

　　在對(duì)比動(dòng)態(tài)感受之前，我們先來看看這三臺(tái)車底盤細(xì)節(jié)的區(qū)別，從懸架結(jié)構(gòu)和用料來詳細(xì)對(duì)比。相信不少朋友應(yīng)該很好奇兩個(gè)問題：1、凱迪拉克CT4的底盤硬件能不能“剛”的過寶馬3系；2、標(biāo)準(zhǔn)軸距版寶馬3系究竟配沒配防傾桿。至于奔馳A級(jí)，級(jí)別的不同有多大的差異？我們接著往下看。

　　首先我們可以直觀的看到，由于發(fā)動(dòng)機(jī)布局與驅(qū)動(dòng)形式不同，后驅(qū)的3系與CT4前懸架位置看不到前半軸，A級(jí)有，另外在下控制臂設(shè)計(jì)上，偏重運(yùn)動(dòng)特性的3系與CT4將下控制臂拆成了兩根，讓虛擬主銷位置更靠外，提高操控性，并且整個(gè)懸架在轉(zhuǎn)向的時(shí)候其運(yùn)動(dòng)學(xué)動(dòng)態(tài)也更復(fù)雜一些。

　　材質(zhì)方面，三車軸承座與前懸架下控制臂均為鋁合金，符合豪華品牌應(yīng)有的水準(zhǔn)。相比鑄鐵軸承座與下控制臂而言，鋁合金材質(zhì)能明顯減輕簧下質(zhì)量，這對(duì)于操控性與行駛品質(zhì)都有很大意義。

　　在這一級(jí)別中，下控制臂與副車架采用貫穿連接形式很常見，兩組襯套中有一組為液壓襯套。相比橡膠襯套而言，它最直觀的特點(diǎn)就是更大更軟，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)更好的隔絕振動(dòng)效果，提高行駛舒適性，并允許下控制臂實(shí)現(xiàn)更大幅度位移，在轉(zhuǎn)向過程中也有一定改善作用。

　　從副車架角度來看，三車采用了統(tǒng)計(jì)當(dāng)中最常見的三種形式：3系為鋼制全框式副車架，并具備焊接一體的加強(qiáng)梁結(jié)構(gòu)，其好處是副車架整體剛性高，并在正面碰撞的時(shí)候，兩根縱梁結(jié)構(gòu)部分也能起到分散碰撞力的作用；CT4為最小巧簡(jiǎn)單的H形副車架（元寶梁），值得注意的是，該車配備的副車架是鋁合金一體成型的，整個(gè)副車架無焊縫，勝在材料與工藝部分，副車架后部也有必要的加強(qiáng)梁結(jié)構(gòu)，理論剛性與輕量化表現(xiàn)都應(yīng)該不錯(cuò)，但不具備被動(dòng)安全功能；A級(jí)則是帶縱向加強(qiáng)梁的H形副車架，不考慮材質(zhì)的話它屬于前兩種之間的形式，與全框式副車架的區(qū)別在于其縱梁采用鉚接形式，并且前部?jī)筛�縱梁尺寸較細(xì)，主要起到提高副車架剛性的作用，對(duì)被動(dòng)碰撞安全性幫助不大。

　　發(fā)動(dòng)機(jī)下支承部分，三車均為液壓襯套，只不過由于發(fā)動(dòng)機(jī)布局形式不同，縱置發(fā)動(dòng)機(jī)的3系與CT4采用兩側(cè)垂向液壓下支承結(jié)構(gòu)，橫置發(fā)動(dòng)機(jī)的A級(jí)采用橫向貫穿液壓襯套+連桿連接結(jié)構(gòu)。另外，CT4還是主動(dòng)式發(fā)動(dòng)機(jī)支承，理論上可以實(shí)現(xiàn)更好的振動(dòng)隔絕效果。

　　在剎車部分，三車的硬件配置并無較大差異，但在剎車助力方面，CT4采用了電傳剎車系統(tǒng)，這一新技術(shù)近幾年越來越常見，它具備剎車響應(yīng)快、剎車特性可調(diào)、輕量化表現(xiàn)好、與輔助駕駛匹配好和受環(huán)境氣壓影響小等優(yōu)勢(shì)，缺點(diǎn)在于腳感不真實(shí)與對(duì)工程師系統(tǒng)控制設(shè)計(jì)能力要求高，沒點(diǎn)兒經(jīng)驗(yàn)真玩不好。

　　如果說在前懸架結(jié)構(gòu)方面3系與CT4簡(jiǎn)直太像了，那么來到后懸架結(jié)構(gòu)部分，你會(huì)發(fā)現(xiàn)這兩臺(tái)車依舊保持著高度結(jié)構(gòu)一致性，上、下控制臂與拉桿位置和作用都完全相同，僅在長(zhǎng)度和造型等細(xì)節(jié)方面有所區(qū)別。當(dāng)然，這談不上誰借鑒誰，因?yàn)樗鼈兌妓闶亲睢敖炭茣�范”的五連桿懸架，屬于常見標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)。

　　與扭轉(zhuǎn)梁相比，五連桿懸架無論在操控與舒適性上都有著先天結(jié)構(gòu)優(yōu)勢(shì)，當(dāng)然也正因?yàn)閺?fù)雜的懸架幾何關(guān)系，這套懸架同樣很考驗(yàn)工程師的調(diào)校水平，成本也不低。另外需要吐槽的是：都標(biāo)準(zhǔn)軸距3系了，用戶群體肯定“好動(dòng)”，怎么著也得把那根防傾桿配回來唄？至于說A級(jí)的扭轉(zhuǎn)梁，除了結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單和真的很平整之外，其它方面你品，你細(xì)品。

　　三臺(tái)車的后剎車卡鉗結(jié)構(gòu)保持一致，沒什么可說的。考慮到散熱優(yōu)化，3系與CT4都采用了通風(fēng)盤，而A級(jí)是實(shí)心盤。

　　在底盤中部，三車都具備提升車身剛性的中央加強(qiáng)件，可喜可賀。至于說護(hù)板方面，3系與A級(jí)都采用樹脂全包覆設(shè)計(jì)，讓車底形成較為平整的狀態(tài)，優(yōu)化空氣動(dòng)力學(xué)設(shè)計(jì)，并一定程度上起到隔音效果。而CT4則是通用集團(tuán)近些年新車設(shè)計(jì)上的慣用手法：幾乎沒護(hù)板，理論車底空氣動(dòng)力學(xué)表現(xiàn)堪憂，至于NVH方面則是通過車身底板夾層設(shè)計(jì)實(shí)現(xiàn)。

　　底盤硬件部分就給大家介紹這么多，總結(jié)起來看，3系和CT4在結(jié)構(gòu)與理念上保持較高一致性，尤其是前后懸架主體結(jié)構(gòu)幾乎沒什么大區(qū)別，不愧為直接競(jìng)品。至于說A級(jí)，底盤硬件部分確實(shí)和高一級(jí)別的中型車有差距。