◆ 城市及高速工況續(xù)航測(cè)試

● 城市工況續(xù)航測(cè)試

　　城市工況續(xù)航測(cè)試（以下簡稱為城市續(xù)航測(cè)試）主要是為了體現(xiàn)純電動(dòng)車在日常城市中續(xù)航表現(xiàn)。根據(jù)汽車之家EV AH-100測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)，我們將在城區(qū)內(nèi)的固定充電站，將測(cè)試車電量補(bǔ)充至100%，然后以30±2km/h的平均車速行駛100km，然后記錄相關(guān)數(shù)據(jù)，計(jì)算出在此工況下車輛實(shí)際可以行駛的續(xù)航里程。測(cè)試結(jié)束后，我們回到出發(fā)時(shí)的充電站將電量充滿，并記錄充電數(shù)據(jù)，計(jì)算出車輛的百公里電耗。

　　城市續(xù)航測(cè)試由北京北四環(huán)附近的充電站出發(fā)，出發(fā)前將小計(jì)里程、電耗數(shù)據(jù)以及平均時(shí)速（平均車速數(shù)據(jù)在KX3 EV的儀表和中控屏中沒有顯示）清零。測(cè)試當(dāng)日氣溫為29℃，每輛測(cè)試車僅有一名駕駛員于車內(nèi)，所有車輛空調(diào)溫度設(shè)為23℃，打開A/C開關(guān)，并調(diào)至自動(dòng)風(fēng)量（名爵EZS與云度π3(參數(shù)|詢價(jià))的空調(diào)沒有Auto模式，所以將風(fēng)量調(diào)至3擋），設(shè)定完畢之后，正式開始高速續(xù)航測(cè)試。測(cè)試時(shí)沿四環(huán)外環(huán)行駛，歷經(jīng)環(huán)路暢通、擁堵以及輔路紅綠燈等綜合路況。

　　整個(gè)測(cè)試過程中，四輛車基本保持在同一條道路中行駛，使各車經(jīng)過的路況基本相同，同時(shí)要求駕駛員不得激烈駕駛，盡可能減小車輛之間由于人為因素造成的工況差異，從而導(dǎo)致測(cè)試結(jié)果相差過大，失去數(shù)值之間的可比性。

　　測(cè)試結(jié)束是，我們將通過已行駛續(xù)航里程和減少的剩余續(xù)航里程進(jìn)行計(jì)算，得出“掉電比例”，再用滿電時(shí)的剩余續(xù)航值除以此數(shù)值，推算出城市工況下的續(xù)航成績（高速工況續(xù)航成績也采用此方法）。

　　從上圖中的測(cè)試結(jié)果來看，雖然GE3和π3的最中成績都超過了400km，但是它們的百公里電耗相對(duì)較高。而EZS和KX3 EV的百公里電耗都相對(duì)較低，均小于14kWh/100km，由此可見三電系統(tǒng)對(duì)能耗的控制較好，其中后者的掉電比例竟達(dá)到了0.72，最終的成績比官方公布的續(xù)航水平還要高出很多，表現(xiàn)可圈可點(diǎn)。

● 高速工況續(xù)航測(cè)試

　　高速工況續(xù)航測(cè)試（以下簡稱為高速續(xù)航測(cè)試）主要是為了體現(xiàn)純電動(dòng)車在高速公路上行駛時(shí)的續(xù)航表現(xiàn)，畢竟高速工況對(duì)于純電動(dòng)車來說是高能耗狀態(tài)，在此工況下，車輛的實(shí)際續(xù)航要比低很多。高速工況續(xù)航測(cè)試結(jié)束后，我們隨即進(jìn)行快充時(shí)間測(cè)試，記錄使用國家電網(wǎng)120kW充電樁，車輛動(dòng)力電池電量從30%充至80%的充電時(shí)間。

　　高速續(xù)航測(cè)試從京臺(tái)高速的萬莊服務(wù)區(qū)開始，四輛車到達(dá)服務(wù)區(qū)后，使用國家電網(wǎng)充電樁將動(dòng)力電池電量補(bǔ)滿，并將小計(jì)里程、電耗數(shù)據(jù)以及平均時(shí)速（平均車速數(shù)據(jù)在KX3 EV的儀表和中控屏中沒有顯示）清零。測(cè)試當(dāng)日氣溫為29℃，每輛測(cè)試車僅有一名駕駛員于車內(nèi)，所有車輛空調(diào)溫度設(shè)為23℃，打開A/C開關(guān)，并調(diào)至自動(dòng)風(fēng)量（EZS與云度π3的空調(diào)沒有Auto模式，所以將風(fēng)量調(diào)至3擋），設(shè)定完畢之后，正式開始高速續(xù)航測(cè)試。

　　此次高速續(xù)航測(cè)試前，我們將各車的胎壓還原至車量標(biāo)準(zhǔn)胎壓，且所有測(cè)試車輛在同一時(shí)間段，行駛相同的路線，以盡量保證所有車輛經(jīng)歷的路況基本相同；并要求所有駕駛員不得進(jìn)行激烈駕駛，盡可能避免因駕駛風(fēng)格不同，而造成車輛的測(cè)試環(huán)境產(chǎn)生巨大差異，導(dǎo)致測(cè)試結(jié)果失去公平性。

　　高速續(xù)航測(cè)試中，各測(cè)試車將根據(jù)各自實(shí)際的耗電情況自行調(diào)整折返點(diǎn)。當(dāng)車輛行駛里程達(dá)到300km或剩余電量為15%時(shí)，結(jié)束測(cè)試記錄測(cè)試數(shù)據(jù)，我們將以已行駛里程與消耗剩余續(xù)航里程的比值作為系數(shù)，換算出滿電情況下，車輛在高速工況可行駛的極限續(xù)航里程。不過，在您實(shí)際用車時(shí)，還是以剩余電量為15%的行駛里程為參考，規(guī)劃您的出行路線。

　　從高速工況續(xù)航測(cè)試結(jié)果中，我們可以看出，π3在這個(gè)環(huán)節(jié)行駛的里程最長，其次是GE3，兩車的行駛里程都超過了200km，不過它們的動(dòng)力電池容量相對(duì)較高，這也在情理之中，而且兩車的掉點(diǎn)比例也相差不多，所以實(shí)測(cè)續(xù)航成績均為240km。而掉點(diǎn)比例較低的車依然是KX3 EV，可見在能耗方面即便是高速工況下，該車的控制也是不錯(cuò)的。

　　在充電時(shí)間測(cè)試中，率先完成30%-80%充電的是EZS，用時(shí)為31分鐘；GE3和KX3 EV也在50分鐘內(nèi)，完成了該項(xiàng)測(cè)試。但π3由于常見的高速行駛，導(dǎo)致電池溫度相對(duì)較高，限制了充電功率，所以該車花費(fèi)了將近2個(gè)小時(shí)才完成充電時(shí)間測(cè)試。

● 續(xù)航測(cè)試小結(jié)：

　　在續(xù)航測(cè)試中，KX3 EV的掉電比例一直發(fā)揮穩(wěn)定，處于四車中的最優(yōu)狀態(tài)，當(dāng)然其百公里電耗以13.58kWh/100km的成績先拔頭籌。不過，由于該車的動(dòng)力電池容量有限，所以并未在此環(huán)節(jié)中獲得續(xù)航里程的最佳成績。動(dòng)力電池容量相對(duì)較高的GE3和π3，則獲得了城市續(xù)航測(cè)試和高速續(xù)航測(cè)試的前排，但在三電系統(tǒng)的能耗控制方面，二者皆有提升空間。但在充電時(shí)間方面，ZES站上了領(lǐng)獎(jiǎng)臺(tái)，電量從30%充至80%的時(shí)間最短，且比較符合官方公布的快充時(shí)間，可見其電池管理系統(tǒng)以及電池溫控系統(tǒng)相對(duì)比較穩(wěn)定；相反π3則由于電池溫控系統(tǒng)方面相對(duì)薄弱，在此項(xiàng)測(cè)試中表現(xiàn)不佳。

● 全文總結(jié)：

　　廣汽新能源GE3無論是在續(xù)航、空間、配置還是動(dòng)力表現(xiàn)都處于一個(gè)非常不錯(cuò)的水平，不過該車型也是四臺(tái)車中售價(jià)最高的的一位。名爵EZS的售價(jià)低于廣汽新能源GE3，但是這四臺(tái)車中第二高的車型，雖然該車在續(xù)航表現(xiàn)上稱不上耀眼，但駕駛質(zhì)感和豐富的多媒體功能給大家留下來餓深刻的印象，并且其電耗的控制水平也不錯(cuò)。起亞KX3 EV是橫評(píng)車輛中唯一一臺(tái)合資品牌車型，該車出色的電耗控制可以說是領(lǐng)先了對(duì)手，并且在高速行駛時(shí)穩(wěn)健的行駛質(zhì)感讓它加分不少。云度π3是這四臺(tái)車中售價(jià)最便宜的，續(xù)航的表現(xiàn)也還不錯(cuò)，僅次于廣汽新能源GE3。整體來看，總的來看，在目前在15萬以下的售價(jià)區(qū)間，這些小型純電SUV可以符合家庭用車的基本需求。（文/圖/攝 汽車之家 許博 劉立偉 周宇軒 協(xié)助/王申 李坤 洪冰清 趙琮迪 石家銘 盧嘉誠 葉力瑞）

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