● 硬件裝備誠意很足

　　廣汽豐田C-HR(參數(shù)|詢價(jià))搭載了針對(duì)TNGA架構(gòu)的Dynamic Force系列全新2.0L發(fā)動(dòng)機(jī)。該發(fā)動(dòng)機(jī)采用了高速燃燒技術(shù)、電動(dòng)連續(xù)可變氣門、正時(shí)機(jī)構(gòu)、可變冷卻系統(tǒng)以及D-4S雙噴射系統(tǒng)，其中最為重點(diǎn)的是熱效率高達(dá)40%。毫無疑問，這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)的技術(shù)是先進(jìn)的，而且動(dòng)力數(shù)據(jù)也比較出彩，最大功率是171馬力（126kW），最大扭矩是203�！っ�。

　　與發(fā)動(dòng)機(jī)匹配的是全新的CVT變速箱，可模擬10個(gè)擋位，相比傳統(tǒng)CVT變速箱的速度提升了20%。另外，這臺(tái)CVT變速箱采用齒輪+鋼帶傳動(dòng)的結(jié)構(gòu)，起步時(shí)采用齒輪傳動(dòng)，行駛中不同的路況、不同的油門深淺，兩者可以自動(dòng)切換。據(jù)介紹，雖然變速箱的鋼帶傳動(dòng)比從6.5降到了5.0，但由于齒輪的加入，整體速比擴(kuò)大到7.5，實(shí)現(xiàn)了變速箱傳動(dòng)比范圍和傳動(dòng)效率的同時(shí)提升。

　　為了進(jìn)一步豐富駕駛樂趣，它還裝備了駕駛模式選擇系統(tǒng)，有SPORT、NORMAL以及ECO三種模式可以選擇。但廠商沒有為駕駛模式選擇系統(tǒng)設(shè)置快捷按鈕，使用時(shí)需要進(jìn)入儀表盤的功能菜單才能切換，日常使用起來稍顯煩瑣。

　　在同級(jí)別絕大部分車型都采用扭力梁非獨(dú)立后懸架的情況下，它采用了E型多連桿獨(dú)立后懸架，這顯然是它的優(yōu)勢(shì)配置之一。至于輪胎，它采用規(guī)格為215/60 R17的鄧祿普ENASAVE EC300+——一套主打節(jié)能省油的輪胎。

● 性能測(cè)試及日常駕駛感受

◆ 加速測(cè)試

　　介紹完豐田C-HR的靜態(tài)部分，接下來進(jìn)入測(cè)試環(huán)節(jié)，首先是0-100km/h測(cè)試。在測(cè)試之前，關(guān)閉車身穩(wěn)定控制系統(tǒng)，并將駕駛模式切換到運(yùn)動(dòng)模式。

　　礙于對(duì)CVT變速箱的保護(hù)，它在起步時(shí)允許的最大轉(zhuǎn)速被限制在2500rpm左右。不過，若以這個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速“彈射”起步，它的0-100km/h加速并未能達(dá)到最佳的成績。經(jīng)過多次嘗試，憋著剎車，一腳油門踩到底，并在發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速接近2500rpm時(shí)馬上松開剎車踏板，此時(shí)它的0-100km/h加速成績最好，時(shí)間為9.32秒。

　　整個(gè)全力加速過程，它的動(dòng)力輸出以平順、線性自然為主調(diào)，并沒有帶來強(qiáng)烈的感官刺激。不過話說回來，9.32秒的0-100km/h加速時(shí)間其實(shí)已經(jīng)是一個(gè)不錯(cuò)的成績了，明顯優(yōu)于同級(jí)別絕大部分搭載自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)的車型，與部分同級(jí)別搭載渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)的車型相比也不遜色。

　　至于這一次0-100km/h加速測(cè)試的成績?yōu)楹闻c之前測(cè)出來的9.92秒（點(diǎn)擊閱讀早前的測(cè)試文章）有較大的差距，我總結(jié)了幾個(gè)原因，具體如下：

　　1、客觀測(cè)試環(huán)境完全不相同；

　　2、測(cè)試人員非同一個(gè)人；

　　3、早前測(cè)試的豐田C-HR為廠商試裝車，并且同時(shí)是媒體試駕車，車況無法保證，而這一次測(cè)試的是幾乎全新的商品車，車況更有保障。

　　不能否認(rèn)，廣汽豐田C-HR搭載的這套動(dòng)力系統(tǒng)亮點(diǎn)頗多，但是經(jīng)過這段時(shí)間的駕駛體驗(yàn)后，我覺得它的動(dòng)力表現(xiàn)稍微低于預(yù)期，主要體現(xiàn)在低速行駛時(shí)。在NORMAL駕駛模式下，它的油門響應(yīng)速度不緊不慢，調(diào)校得恰到好處。不過，發(fā)動(dòng)機(jī)的低扭只是夠用的水平，算不上充沛，而趨向線性遞增的扭矩輸出在面對(duì)擁堵的路況時(shí)，動(dòng)力表現(xiàn)得有點(diǎn)憋屈，2000轉(zhuǎn)以下沒有太精神的表現(xiàn)。

　　相比之下，它的中后段加速爽快得多，動(dòng)力表現(xiàn)得較為活躍，加速頗有一氣呵成之感，發(fā)動(dòng)機(jī)排量相對(duì)較大的優(yōu)勢(shì)此時(shí)才得以展現(xiàn)，而且越到高轉(zhuǎn)表現(xiàn)得越興奮，即便是在高速路上超車也能讓人信心十足。如果還嫌棄這樣的動(dòng)力表現(xiàn)不夠好，那可以切換到SPORT模式，它表現(xiàn)出來的那份沖勁明顯強(qiáng)于NORMAL模式。至于ECO模式，除非你真的很吝嗇那點(diǎn)燃油，否則我不太建議使用。在ECO駕駛模式下，它不僅動(dòng)力響應(yīng)慢了半個(gè)拍子，動(dòng)力輸出也很憋屈，像我這種中年大叔都覺得難受，更不用說你們這些年輕的小伙子了。

　　它在駕乘方面特別能給人好感的地方是行駛平順性，而能達(dá)到這樣的效果，CVT變速箱功不可沒。依我所見，對(duì)于日常家用代步，這臺(tái)CVT變速箱的表現(xiàn)沒有太多可以挑剔的地方，不僅確保了行駛平順性，而且對(duì)動(dòng)力銜接這份工作也做得十分到位。

　　樂趣？很抱歉，礙于變速箱“先天”的特性，這幾乎是不存在的，盡管它能夠模擬出10個(gè)擋位，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速也有一起一落的“換擋”節(jié)奏。顯然，它的動(dòng)力表現(xiàn)給人的主觀感受不如數(shù)據(jù)出彩，其實(shí)很大程度上就是因?yàn)檫@臺(tái)CVT變速箱。關(guān)于這臺(tái)CVT變速箱，還有一個(gè)地方值得認(rèn)可，那就是變速箱的齒輪和鋼帶之間的切換確實(shí)是悄無聲息，這個(gè)“齒輪”給人的感覺就像是不存在一樣。