● 車(chē)架平臺(tái)和懸架系統(tǒng)

　　全新凱美瑞采用豐田最新的TNGA架構(gòu)，在TNGA構(gòu)架下，所有車(chē)型方案、零部件都模塊化。比如說(shuō)TNGA里面預(yù)定了5種不同的座椅高度方案，因此今后豐田設(shè)計(jì)從轎車(chē)、跨界SUV到真SUV等各種車(chē)型的時(shí)候，可以直接套用預(yù)定的方案，不用再花時(shí)間來(lái)微調(diào)。最開(kāi)始用TNGA的是C-HR和新一代的普銳斯，現(xiàn)在凱美瑞是緊隨其后。把兩款車(chē)的外殼都卸掉之后看白車(chē)身，我相信大家都能發(fā)現(xiàn)他們的車(chē)架會(huì)有很多相似（甚至相同）的地方。

　　TNGA構(gòu)架的核心目標(biāo)：1.大幅度加強(qiáng)車(chē)架抗扭剛度；2.想盡辦法降低車(chē)身重心。說(shuō)白了這就是典型的造運(yùn)動(dòng)型車(chē)的思路。

　　除了降底重心之外，TNGA構(gòu)架的另一個(gè)關(guān)注點(diǎn)是車(chē)架良好的抗扭剛度和碰撞被動(dòng)安全性。按照豐田的官方數(shù)據(jù)，全新凱美瑞車(chē)體的抗扭剛度，比上一代凱美瑞提升了約30%。這是相當(dāng)可觀的進(jìn)步，假如您注意去仔細(xì)感受，試駕幾分鐘就能感受出來(lái)。

　　全新凱美瑞發(fā)動(dòng)機(jī)艙內(nèi)，兩條鋼強(qiáng)度鋼大梁、還有散熱器支架在整個(gè)車(chē)頭那里構(gòu)筑起一道堅(jiān)固的“防線”，可以預(yù)見(jiàn)全新凱美瑞多數(shù)能在未來(lái)的IIHS測(cè)試當(dāng)中取得TSP+成績(jī)。

　　豐田對(duì)于凱美瑞（實(shí)際上是TNGA構(gòu)架）在運(yùn)動(dòng)性上的推進(jìn)可以說(shuō)是全方位的。不單只是車(chē)架本身，連懸架也下了功夫。比如說(shuō)前輪雖然采用的是常見(jiàn)的麥佛遜形式，但凱美瑞是讓減振柱通過(guò)4顆螺絲來(lái)跟支柱塔來(lái)連接（別的車(chē)通常做法只是用3顆），因此懸架和車(chē)身整合的剛度有了本質(zhì)提升。

　　后輪懸架在官方新聞稿里被稱(chēng)為是“雙叉臂”形式，不過(guò)我們不要被這個(gè)名字迷惑了。嚴(yán)格來(lái)講凱美瑞后輪懸架是屬于拖曳臂變體的一種多連桿形式。但由于“雙叉臂”沒(méi)有一個(gè)嚴(yán)格的定義，豐田把這種懸架歸在“雙叉臂”范疇里面，我們也無(wú)法說(shuō)這樣是不對(duì)的。

　　由于成本上的限制，全新凱美瑞基本上是全鋼結(jié)構(gòu)（包括懸架），大的部件里只有車(chē)頭發(fā)動(dòng)機(jī)艙蓋子采用了鋁合金材質(zhì)。

　　我們的凱美瑞 SE測(cè)試車(chē)的懸架風(fēng)格，特別像歐洲品牌的運(yùn)動(dòng)轎車(chē)。也就是說(shuō)彈簧偏硬，但減震器阻尼卻不大，因此能營(yíng)造出十分有路感的運(yùn)動(dòng)風(fēng)格；同時(shí)，遇到路面起伏不平整的時(shí)候，車(chē)子能提供類(lèi)似豪華轎車(chē)那種特殊的“緩沖”感覺(jué)。由于懸架彈簧比較硬，TNGA構(gòu)架經(jīng)過(guò)加強(qiáng)的抗扭剛度就派上了用場(chǎng)。在駛過(guò)坑洼路面的時(shí)候，偏硬的彈簧很難吸收這種高頻高能量的沖擊力量，因此就省下靠輪胎自身的彈性，還有車(chē)體框架來(lái)“硬扛”。

　　假如車(chē)身抗扭剛度不夠好，就會(huì)產(chǎn)生所謂的“cowl shake”，也就是說(shuō)車(chē)身中段相對(duì)于車(chē)頭和車(chē)尾發(fā)生輕微扭動(dòng)，因此司機(jī)握著的方向盤(pán)、還有通過(guò)座椅就能感受到來(lái)自于車(chē)體自發(fā)的特殊顫動(dòng)。由于工作關(guān)系我試駕過(guò)不少運(yùn)動(dòng)型轎車(chē)，可以說(shuō)到目前為止在這方面能處理得比較好的車(chē)型，不是太多；而凱美瑞的表現(xiàn)，我覺(jué)得是屬于效果比較好的那一類(lèi)。

　　我認(rèn)為車(chē)體平臺(tái)和懸架調(diào)校是全新凱美瑞最核心的改變和提升。有機(jī)會(huì)試開(kāi)一下就知道了，新設(shè)計(jì)的成效讓人刮目相看，絕對(duì)能顛覆大家對(duì)凱美瑞那種中庸、無(wú)操控而言的傳統(tǒng)印象。

● 動(dòng)力系統(tǒng)：省油措施多管齊下

　　全新凱美瑞身上還有另外一圈光環(huán)：它搭載的豐田A25A-FKS 2.5L排量4缸發(fā)動(dòng)機(jī)，是目前業(yè)界內(nèi)熱效率最高的汽油機(jī)之一。應(yīng)用在我們SE版測(cè)試車(chē)上的版本，它的熱效率達(dá)到40%。這是一個(gè)了不起的成就，一家車(chē)廠要同時(shí)在設(shè)計(jì)和生產(chǎn)這兩大方面有深厚的積累，才能在有限的成本限制前提下，制造出這種水平的量產(chǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)出來(lái)。

　　目前為止全新 凱美瑞還保持著這么一個(gè)紀(jì)錄：它是目前美國(guó)市場(chǎng)上銷(xiāo)售的同級(jí)別經(jīng)濟(jì)型前驅(qū)轎車(chē)?yán)锩�，�?biāo)配四缸發(fā)動(dòng)機(jī)里輸出馬力最大的車(chē)型。

　　A25A-FKS之所以能達(dá)到這么高的熱效率，主要得益于兩個(gè)主要因素：

　　1. 它采用了豐田的看家本領(lǐng)之一：直噴+進(jìn)氣歧管混合噴射D4S噴油系統(tǒng)。D4S最開(kāi)始的時(shí)候只是用在Lexus品牌上，高檔貨色。這么多年過(guò)去了，豐田終于把它下放到凱美瑞這類(lèi)經(jīng)濟(jì)型車(chē)上面了；

　　2. A25A-FKS的運(yùn)行工況可以在傳統(tǒng)的奧托循環(huán)和阿特金森循環(huán)之間切換，在中高負(fù)荷的時(shí)候采用奧托循環(huán)；而在巡航或者低負(fù)載的時(shí)候改用效率更高的阿特金森循環(huán)。與此同時(shí)，由于壓縮比越高，內(nèi)燃機(jī)的熱效率也就越高。所以我們看一下A252-FKS的高壓縮比（13：1），就能明白這個(gè)40%的熱效率，在上面幾個(gè)大招多管齊下的情況下，是自然而然的事情了。

　　A25A-FKS上還有一些值得一提的細(xì)節(jié)。雖然沒(méi)有整合進(jìn)缸蓋里面，但是A25A的排氣歧管采用了4-2-1結(jié)構(gòu)，也就是我們常說(shuō)的“排氣分隔”。一般來(lái)講在以前，只有渦輪增壓機(jī)才會(huì)稍微講究一下排氣分隔；而中低價(jià)位車(chē)子上的自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)，這一點(diǎn)常常是被忽略的。

　　當(dāng)然，A25A-FKS還在其它很多細(xì)節(jié)上做了優(yōu)化，這對(duì)整臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)最終達(dá)到40%的熱效率也是有不可或缺的貢獻(xiàn)的。

　　除了熱效率突破性的進(jìn)展之外，A25A發(fā)動(dòng)機(jī)還很注意運(yùn)轉(zhuǎn)平順性和用戶(hù)體驗(yàn)這些方面。比如說(shuō)有些同級(jí)別轎車(chē)的四缸發(fā)動(dòng)機(jī)會(huì)省略掉平衡軸；但是A25A還是在曲軸箱底部保留了平衡軸。

　　之前愛(ài)信8AT一般是用在豪華車(chē)型上（比如說(shuō)RX350，XC90、X1這些）；并且按照豐田以往的風(fēng)格，不會(huì)把最先進(jìn)的技術(shù)這么快下放給類(lèi)似凱美瑞這種價(jià)位的車(chē)型使用。這次在如此低價(jià)位（2萬(wàn)美元出頭，約合13.4萬(wàn)元人民幣）級(jí)別的車(chē)型上標(biāo)配這個(gè)8AT，雖然部分原因在于一些競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手也開(kāi)始在這上面布局（比如說(shuō)2018款新雅閣，將會(huì)搭載10AT），但這也在某個(gè)層面上看出豐田對(duì)于全新凱美瑞寄予厚望，在美國(guó)市場(chǎng)上擺出“把其余競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手拋開(kāi)一大截距離”的姿態(tài)。

　　愛(ài)信的這款8AT，采用一個(gè)常規(guī)的行星排，外加一個(gè)復(fù)合行星排（可以看成是2個(gè)等效行星排），外加6個(gè)換擋單元來(lái)實(shí)現(xiàn)8個(gè)前進(jìn)擋 + 1個(gè)倒車(chē)擋。

　　在這里，復(fù)合行星排的方案可就派上大用場(chǎng)了：因?yàn)闄M置發(fā)動(dòng)機(jī)布局對(duì)變速器最大的考驗(yàn)就在于空間安排上。因?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)已經(jīng)在橫向上占據(jù)了車(chē)頭大部分空間，在這基礎(chǔ)上還要塞一個(gè)變速箱進(jìn)去，這就要求變速箱在體積上要十分緊湊。Aisin的這款8AT由于在換擋方案上的巧妙設(shè)計(jì)，它采用的行星排和換擋單元在數(shù)量上并不比上一代的6AT多；因此不出意料，8AT的整體長(zhǎng)度最終比6AT還要短上個(gè)5毫米（6AT: 384mm; 8AT: 379mm），重量上輕了0.2公斤（6AT: 94.5kg, 8AT: 94.3kg）。

　　假如要給這個(gè)8AT的設(shè)計(jì)上挑刺，還是能勉強(qiáng)找到一處地方：它在每一擋位上，6個(gè)換擋單元里面有4個(gè)都處于放開(kāi)的狀態(tài)。由于每個(gè)放開(kāi)的換擋單元會(huì)帶來(lái)一定的旋轉(zhuǎn)阻力，因此每擋位上處于放開(kāi)狀態(tài)的換擋單元數(shù)量越少越好。愛(ài)信這個(gè)8AT跟ZF的9AT相比，還是稍微遜色一點(diǎn)點(diǎn)（后者每擋只有3個(gè)放開(kāi)的單元）。不過(guò)我認(rèn)為這只是一個(gè)次要的方面，絲毫不影響這臺(tái)8AT的先進(jìn)程度。

　　當(dāng)然了，發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱技術(shù)上的先進(jìn)是一回事，具體駕駛體驗(yàn)還要取決于行車(chē)電腦的控制程序。我在下面的駕駛體驗(yàn)里會(huì)詳細(xì)說(shuō)。