■ 動力系統(tǒng)和駕駛評測

　　這部分的內(nèi)容首先我會先給大家詳細介紹一下兩車動力系統(tǒng)的硬件組成，以及不同模式下動力的切換模式等等。之后，我們換一種方式來給大家介紹兩車的駕駛感受，將它們切割成具體的細節(jié)狀態(tài)來一一進行對比分析，方便大家更加深入的了解它們之間的差異。

1/動力總成組合

　　為了能達到5秒內(nèi)的百公里加速需要，唐采用的是比亞迪“雙�！焙汀叭�擎”的設計，前者指EV純電和HEV混動模式，后者則是指的前橋2.0T汽油發(fā)動機和前后橋的電動機。其中汽油發(fā)動機的功率為151千瓦（205馬力）/5500rpm，扭矩為320�！っ�/1750-4500rpm，前后電機的參數(shù)是一致的，功率110千瓦，扭矩250�！っ�。這樣的組合下，比亞迪唐的總功率達到371千瓦，總扭矩達到820牛·米。

　　和唐相比，榮威eRX5的動力總成無論從結(jié)構(gòu)還是參數(shù)上來看似乎都更低調(diào)一些。同樣的前橋汽油發(fā)動機，但僅僅是一臺1.5T渦輪增壓發(fā)動機，最大功率124千瓦（169馬力）/5600rpmn，最大扭矩250牛·米/1700-4400rpm。此外eRX5的后橋沒有電機，而是在前橋搭載了雙電機，其中ISG電機平時主要負責給電池組充電，最大功率30千瓦，最大扭矩150�！っ�，TM電機最大功率56千瓦，最大扭矩318�！っ�，可以看出這個才是動力系統(tǒng)的主電機，雖然功率僅為唐電機的一半，但扭矩卻要比唐的電機大得多。

　　變速箱方面，唐搭載的是一臺6速濕式雙離合變速箱，擋把的部分做的非常精致，大家普遍覺得這是唐車內(nèi)最精致的部分。擋位只有RND三檔，停車的話需要手動按一下旁邊的P擋按鍵。后方是駕駛模式和越野模式的選項。

　　和唐不同的是，eRX5搭載的是一臺2速EDU電驅(qū)變速箱，這樣就能夠更好的提升車輛的舒適性，讓車輛日常駕駛的時候加速更加平順。這套變速箱總成在去年的時候拿下了中國汽車工業(yè)科學技術(shù)一等獎，實力不可小覷。擋把的造型比唐更傳統(tǒng)一些，后方是車身穩(wěn)定、陡坡緩降、駕駛模式和后備廂電動開啟的按鍵。

　　底盤方面，兩車都采用了前麥弗遜和后多連桿的結(jié)構(gòu)，由于唐的特殊驅(qū)動結(jié)構(gòu)，所以它擁有的是一套沒有傳統(tǒng)四驅(qū)結(jié)構(gòu)的四驅(qū)系統(tǒng)。換言之，有電的時候，唐是四驅(qū)的，沒電的時候，雖然后輪電動機還是可以驅(qū)動車輛，但此時前輪電動機會負責發(fā)電，而由發(fā)動機代替輸出動力，所以它會更趨向于兩驅(qū)車的狀態(tài)。而榮威eRX5就是一臺標準的兩驅(qū)城市型SUV，如果遇到比較極端的路況時通過性和唐肯定是有差距的，只不過在現(xiàn)有的一二線城市中你很少能遇到這樣的極端情況。

　　電池組方面，比亞迪唐（續(xù)航80公里車型）使用的是容量為18.4kWh的磷酸鐵鋰電池，使用常規(guī)220V電源的充電時間為5.5小時，官方標稱的純電續(xù)航里程為80公里，電池組電芯終身包修。使用這種電池的好處是成本低、技術(shù)簡單、對電源管理系統(tǒng)的要求低以及安全可靠。但缺點也很明顯，低溫狀態(tài)下的容量衰減嚴重，電池密度低，重量體積大，這也是為什么比亞迪在唐100和宋DM上毫不猶豫的換裝了三元鋰電池的原因。

　　不過值得一提的是，作為國內(nèi)新能源車的先驅(qū)，比亞迪在新能源方面的開發(fā)還是很有創(chuàng)新的。比如唐還可以支持雙向逆變電技術(shù)，也就是所謂的“移動充電站”功能，通過充電口就可以直接為功率小于3000瓦的家用電器供電。這個功能最早出現(xiàn)在日本，因為日本是一個多災國家，應急狀態(tài)較多，所以三菱最早在i-MiEV上提供了這項功能，而在國內(nèi)，比亞迪無疑是這方面的先行者。

　　再來看榮威，eRX5的電池組就不是磷酸鐵鋰電池了，而是使用了容量為12kWh的三元鋰電池，官方標稱的常規(guī)充電時間為3小時，比唐快了近一倍，而純電續(xù)航里程卻也達到了60公里，電池組的質(zhì)保時間為8年或12萬公里。三元鋰電池的密度很高，但制造過程中需要用到的鈷元素多依賴于進口，因此成本會較磷酸鐵鋰電池更高。此外，三元鋰電池對電池管理系統(tǒng)的要求也極高，所以對于電池生產(chǎn)企業(yè)的技術(shù)實力也是挑戰(zhàn)，國內(nèi)汽車行業(yè)中僅有比亞迪和上汽旗下的捷新動力電池系統(tǒng)有限公司等少數(shù)企業(yè)有能力生產(chǎn)車用高標準三元鋰電池。

2/駕駛感受差異

滿電的時候怎么樣？

　　滿電的狀態(tài)下兩車都很安靜，起步的時候有輕微的電動機聲。唐僅提供了EV和HEV兩種模式，無論何種模式下，滿電的時候都會優(yōu)先使用電來驅(qū)動，區(qū)別僅在于深踩油門的時候發(fā)動機介入的時機。雙電機帶來了非常爽快和線性的加速能力，不需要汽油發(fā)動機介入，就能明顯感覺到出色的提速感。而且因為這個時候是純電驅(qū)動，車輛本身的隔音也不錯，所以車內(nèi)顯得很安靜，舒適性很好。

　　榮威eRX5同樣毫不遜色，和唐一樣，無論是使用Eco模式，還是Normal模式，車輛都會盡量的采用電來驅(qū)動。如果從車內(nèi)靜音程度以及舒適性來考量的話，純電狀態(tài)下兩款車表現(xiàn)都在很高的水準上，都給好評。但如果從純電時的動力表現(xiàn)來說，兩款車型的脾氣剛好和他們的造型相反，唐就像是個蠢蠢欲動的年輕小伙，eRX5則更像是成熟的好好先生，不緊不慢。

低電的時候又如何？

　　通常朋友們?nèi)?S店里試駕新能源車的時候，店家很少會給各位試沒電的車，可是一款PHEV產(chǎn)品做的好不好，油電切換后的品質(zhì)感差異才是關(guān)鍵。先來看比亞迪唐，當電量較低的時候，發(fā)動機會同時為唐提供動力，并帶動前橋電動機發(fā)電。此時僅有發(fā)動機和一個后輪電機為車輛提供動力，當然你不能小看唐的2.0T發(fā)動機，這樣一套動力組合，加速能力依舊可以用強悍來形容，只不過這個時候的唐更像是一臺兩驅(qū)車。

　　當然了，這個時候唐最大的問題是行駛品質(zhì)會受到相當大的影響，兼顧驅(qū)動和發(fā)電的汽油發(fā)動機會發(fā)出相當痛苦的振動和噪音，有論壇的車主毫不隱晦的直接用拖拉機來形容此時的唐。沒有了兩組電動機的支持，2.2噸重的唐起步時變得相當困難，踩輕了不走，踩重了抬頭，另一個的原因就在于2.0T的發(fā)動機和6速雙離合變速箱配合的不夠默契，低速換擋時的頓挫感明顯，高速了才會好一些，一下子就將純電狀態(tài)給人留下的好印象透支殆盡，完全沒有了之前的平順和動力充沛。

　　如何解決呢？只能通過手動的對系統(tǒng)SOC菜單進行調(diào)節(jié)，將電池電量鎖定在高位，這樣車輛會在行駛過程中慢慢的把電池充到指定電量，之后在低速的時候再使用純電來保證行駛品質(zhì)，算是折中的方案了。但即便如此，還是顯得唐的這套動力分配系統(tǒng)的邏輯其實并不那么智能。

　　而榮威eRX5這邊呢？首先我們知道兩款車的電驅(qū)結(jié)構(gòu)是完全不同的，eRX5有一臺單獨的ISG電動機，大部分時間它都能專心的為電池組和前橋TM電動機進行充電，只有全力加速的時候它才會加入輸出動力的隊伍之中，一旦電池組沒電了，它又會轉(zhuǎn)為充電電機的角色。由于ISG電機本身功率并不大，所以輸出和不輸出動力狀態(tài)下，eRX5受到的動力影響沒有唐徹底斷掉一臺電動機所來的那么明顯，并且我們也由此了解到，無論有電還是沒電的狀態(tài)下，eRX5都會盡可能使用電來驅(qū)動車輛。

　　其次，電源管理系統(tǒng)的邏輯也做的很合理，車速高的時候發(fā)動機會介入動力，并同時帶動ISG電機為電池組充電，效率非常高，我們估算了一下，大概每行駛10公里就能夠充5公里的電，而到了低速的時候，發(fā)動機就會切斷對車輛的直接動力輸出，僅保持低轉(zhuǎn)速帶動ISG電機給電池組充電，此時前橋TM電機就是唯一的動力輸出源，低轉(zhuǎn)速的發(fā)動機對行駛品質(zhì)的影響也降到了最低，既保證了能源的合理分配，也保證了駕乘舒適性，而這整個過程全部都是自動的。

　　此外，eRX5之所以敢在行駛過程中如此頻繁的對發(fā)動機的狀態(tài)進行切換，還是因為它們有足夠的底氣這么做，可以說，eRX5是目前這個檔次的PHEV車型中，在動力切換的品質(zhì)感方面做的最好的車型，沒有之一。發(fā)動機啟動之后，身處車內(nèi)僅僅能聽到一丁點運轉(zhuǎn)聲，和傳統(tǒng)汽油車啟動發(fā)動機之后的狀態(tài)幾無區(qū)別。車輛行駛的時候，發(fā)動機的聲音和振動基本可以被忽略，無論油門踏板的腳感，還是動力輸出的順暢度上，都和純電狀態(tài)時沒有兩樣。2AT變速箱也保證了整個提速過程的平順舒適，完全不用考慮變速箱和發(fā)動機的匹配問題。所以無電狀態(tài)下的駕駛感受沒有任何懸念，榮威eRX5比唐要好得多。

方向盤的手感和底盤的質(zhì)感？

　　唐的方向盤握感很好，但助力系統(tǒng)的手感卻很假，你總是感覺方向盤虛位大，但實際上又并不是，因為車頭確實跟著動了。轉(zhuǎn)向力度總是在不停的改變，這讓我很不習慣，剛打方向的時候你會覺得還挺沉，但突破了某個點之后，方向盤一下子就變得很輕。剛開始我以為是轉(zhuǎn)向助力模式的選擇問題，后來發(fā)現(xiàn)無論你選擇舒適還是運動，其實并不會有太大的改善。

　　榮威eRX5的轉(zhuǎn)向手感就正常的多，基本上和汽油版車型是沒有區(qū)別的，手感很油潤，助力系統(tǒng)的手感非常舒服，雖然不能調(diào)助力的力度，但原廠的標定就剛剛好。能做到這樣我覺得就可以了，把單項功能做到最好，遠比為了增加功能而增加功能來得強，配置表再長也提升不了在用戶心中的品質(zhì)感。

　　唐的剎車踏板初段有點過分靈敏，剛上手的時候需要去適應，輕點一下就很容易讓車身一下子“點頭”，影響乘客的舒適性。懸架的支撐性很一般，甚至可以說太軟了，完全不像一臺加速如此NB的車該有的狀態(tài)，彈簧的行程長，減振器又拉不住，很難想象激烈駕駛時候的樣子。不過凡事有弊必有利，畢竟懸架軟了，舒適度就上去了，尤其是在跑高速的時候，乘客會覺得很舒服。車身很穩(wěn)，路面的細碎顛簸也被過濾的很徹底，遇上比較大的顛簸車身也只是上下?lián)u晃了一下就過去了，在加上出色的動力，回歸城市型SUV的角色的定位，這樣的設定很合理。

　　相比之下，榮威eRX5的懸架就顯得有點“跳”，雖然和它的汽油版車型相比已然好了不少，但是在唐面前，它還是顯得路感那么清晰。通過方向盤，駕駛者可以獲取大部分路面信息，減振系統(tǒng)的支撐性顯然要比唐好不少，對于駕駛者來說算得上喜聞樂見，對于乘客而言，則未必會優(yōu)于唐。另外榮威eRX5能夠?qū)χ苿恿�回收系統(tǒng)的力度做調(diào)整，通過擋把右側(cè)的+-擋共分三級，其中1級和2級對日常駕駛沒有什么影響，3級則會在收油后有明顯的拉拽感，適合在連續(xù)下坡的時候使用。