性能測試

　　實踐是檢驗真理的唯一標準，賬面數(shù)據(jù)再好也得實際測試下。下面我們就來試一下這套動力系統(tǒng)究竟如何。

　　關(guān)閉了穩(wěn)定系統(tǒng)，起步轉(zhuǎn)速在2000rpm左右松開剎車能獲得比較好的加速效果。起步之后奔馳E級不緊不慢的駛出，車頭沒有出現(xiàn)明顯的上揚。在1-2擋的換擋時間我們能感覺到動力有明顯的中斷，從加速曲線圖上也能反映出來，最終的成績?yōu)?.44秒，比官方宣布的7.7秒有一定差距。

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　　雖然加速成績并不是太理想，但全新奔馳E級卻在剎車方面表現(xiàn)不錯，全力制動過程中踏板也相當?shù)钠椒�(wěn)。但如果要說不足的地方就是前懸架的支撐并不那么令人滿意，這和奔馳偏向采用的彈性系數(shù)較小的彈簧無不關(guān)系。

行駛感受：

　　在城市里游弋的E級氣定神閑，安靜和諧的車內(nèi)氛圍除了良好的隔音之外，懸架也是一大功臣。雖然這次的試駕車沒有裝配到高階的可調(diào)阻尼減震或者空氣懸架，但標配懸架已然表現(xiàn)出很高的水準，尤其是對細小顛簸的處理上，奔馳可以說是做得非常好。車輛在以中等時速駛過城市廣場的磚石路面時，懸架和輪胎發(fā)出的聲音會讓你知道這是一片不平的路面，但你身體卻很少能察覺得到這些顛簸所給你帶來的震動。另外，配備普通輪胎的E 200和配備了防爆輪胎的E 220d在面對細碎在震動處理上幾乎沒有差別，僅有在面對一些較大的起伏和突然的顛簸的時候，E 220d不如E 200來得有韌性，但整車依然能給人很強的整體感。

　　鏡頭移動到后座。在經(jīng)過前后座的對比乘坐之后，人們很容易就會發(fā)現(xiàn)，后座上細碎的震動比前座的震動有察覺的差距，后座給人一種更加緊繃，更加直接的感覺，相對前座上少了些許厚重感。如果依然按照“坐奔馳”的標準來看的說，顯然“開奔馳”才是全新奔馳E級更注重的地方。

　　走出幾公里之后，我就發(fā)現(xiàn)了全新奔馳E級的轉(zhuǎn)向有點奇怪。雖然極低速下方向盤非常輕盈，配合奔馳電子懷擋的Direct Select系統(tǒng)，在10km/h以下來回挪車實在是一件舒暢的事。但只要速度超過10km/h，方向盤馬上變得非常重手，這種變化沒有漸進，讓人覺得十分突兀。仿佛讓人感覺開著兩部不一樣的車。

　　如果說僅有這個問題也無妨，全新奔馳E級它在方向盤回正方面也有不妥之處。我們都知道，方向盤的回正力矩是由主銷后傾及主銷內(nèi)傾綜合決定的，而這個也同樣影響著居中性。而近年來，隨著電子助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的普及，許多車輛會利用電子助力電機來產(chǎn)生一種“虛擬”的居中力矩，提高駕駛者在直線行駛時的穩(wěn)定感。全新奔馳E也使用了這樣的“技巧”。但助力電機營造的居中力矩在全新E級上顯得有點刻意了。在10km/h以上時，方向盤輕微轉(zhuǎn)動就能感覺到電機施加阻力“讓”方向盤居中，可是當方向盤轉(zhuǎn)動超過一定角度的時，這種“讓”的力度就會突然消失，方向盤就會變得很輕。讓人很不適應。有點像突破車道保持系統(tǒng)的能力范圍的感覺。

　　全新的9速變速箱配合2.0T低功率發(fā)動機在城區(qū)內(nèi)正常行走表現(xiàn)令人滿意，在舒適模式下，油門變得沒有了以往奔馳沉重，讓人感覺很輕快。發(fā)動機的輸出也非常的線性，在低轉(zhuǎn)速下的轉(zhuǎn)速攀升快速，但其輕快得來又不會讓你感覺這車反應過激，并不會失去奔馳的厚重感。而在小幅度油門開度的情況下，變速箱換擋相當?shù)钠巾槪�只有發(fā)動機的聲音來告訴你：噢，已經(jīng)升擋了。

　　值得注意的是，雖然E 200配備的是低功率版的2.0T發(fā)動機，但變速箱在舒適模式下，可以用2擋來起步。而在上一代，也就是W212的E級，只有配備了V6發(fā)動機的E 320或者E 400才會在2擋起步， E 200以及E 260都是從1擋起步的。大家其實都知道，目前絕大多數(shù)的自動變速箱頓挫的情況大多發(fā)生在低速1、2、3擋位。奔馳這樣做，不僅是奔馳行駛舒適范的調(diào)校，更是從另一個側(cè)面降低了產(chǎn)生頓挫的風險。市區(qū)表現(xiàn)不俗的變速箱在郊區(qū)表現(xiàn)如何呢？我們接著開上了國道。

　　即使在舒適模式下，稍微深踩油門變速箱也會很聰明的拉到3500rpm左右才換擋，以彌補發(fā)動機動力不足的情況。這本來是個很聰明的標定，但此時我們發(fā)現(xiàn)，變速箱在換擋的時候卻有可感知的頓挫情況，而且在2-5擋均有感覺。在Sport模式下有頓挫可表述為“運動感”，但Comfort模式下并不應該在如此多擋位下都有這種情況。

　　對于9速變速箱大家最關(guān)心的就是：9擋究竟可不可以用上？因為之前ZF的橫置9速變速箱最高擋被批“雞肋”的情況歷歷在目。全新E級以國道法定限速100km/h行駛時已可以升至8擋，轉(zhuǎn)速為1700rpm。但很遺憾，它在120km/h以內(nèi)并沒有升到第9擋，而是停留在第8擋，轉(zhuǎn)速為2050rpm。經(jīng)過反復測試，第9擋要在時速接近130km/h時才能掛上，這樣無疑減少了不少實用性。雖然駕駛員可以在110km/h之后通過撥片手動的掛上第9擋，但此時只要稍微踩深一點油門，變速箱便會自動降至8擋，不能在9擋進行有效的持續(xù)加速。

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　　看到這里有人會說：歐洲版本的E 級在進入國內(nèi)的時候肯定會對TCU進行重新的調(diào)校，到時候肯定能掛上9擋 。但從國內(nèi)配備同樣動力總成的GLC 200的車主使用情況反饋，在自動的情況下，僅可以在110km/h以上偶爾掛上9擋，不能長時間保持。

　　所以，奔馳這次給低功率2.0T發(fā)動機也匹配9擋，我們認為重點并不是9擋用不用上，而是：“我有9個擋位”。是一種意義上的碾壓。雖說在120km/h以內(nèi)不能自動掛上9擋，會讓消費者心里略有微詞，但實際上如果不看擋位顯示和轉(zhuǎn)速表，在高速時候其實可以說是幾乎無法區(qū)別是8擋和9擋。所以并不需要過分擔心。

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　　除去變速箱的情況，以100km/h的時速行駛在平直的國道上，噪音水平表現(xiàn)出了奔馳一貫的水準，寧靜宜人，4缸發(fā)動機的那種嘈雜聲音此時剛剛好被路噪及風噪掩蓋掉，達到一種均衡的狀態(tài)，沒有特別突出的噪音源，也沒有總體的噪音增強。這時候的感覺可以用輕松加愉快來形容。

　　無論你是在前方的駕駛者，還是在后面閉目養(yǎng)神的老板，一定會喜歡上這種氣定神閑的感覺。優(yōu)秀的懸架配合做工良好的內(nèi)飾，再加上支撐到位的座椅，長途旅行不會讓你感覺有多么的勞累。

　　倘若你想小激情一把，撥入sport模式，甚至sport＋模式，首先能感覺到的不僅是發(fā)動機延遲換擋、方向變得更重了，就連油門踏板的力度也有老奔馳的感覺：沉重了起來。然而高轉(zhuǎn)速下4缸發(fā)動機發(fā)出的嘶吼聲卻會無時無刻提醒你，這是輛奔馳，穩(wěn)穩(wěn)當當?shù)拈_法才是正道。相信這個sport模式奔馳車主甚少會用。

　　總的來說，雖然奔馳E級并不是一臺以操控見長的車，懸架一如既往的那么奔馳范兒，就像一個柔道高手，輕松應對各種大小顛簸。低功率版本發(fā)動機與新的9速變速箱匹配方面注定他更加適合城市以及巡航駕駛，奔馳典型的行駛特性依然沒變，還是那么慢悠悠、那么自在，激烈的操駕并不是它的強項，如何讓一個勞累了一天的老板舒舒服服的回家，如何在商務洽談中提供一個靜謐的車內(nèi)氛圍，這才是E級該做的事。

全文總結(jié)：

　　即便是在德國，“大奔”給人的印象同樣是四平八穩(wěn)。開一輛三叉星的中高級車似乎從來都是爸爸級別的人才會考慮的。全新E級的登場似乎比“離經(jīng)叛道”的大哥S級要更加吸引目光，他在德國既會成為政商人士的座駕，也將會成為出租車奔跑于大街小巷。告別了往日E級那種嚴肅方正的風格，代號W213的全新E級的設計開始俏皮了起來，設計感滿滿而精美得像藝術(shù)品的內(nèi)飾經(jīng)得起推敲，最前沿的電子科技一個都不落下�？粗�一輛輛全新E級從奔馳辛德芬根的廠房中駛出，老對手奧迪A6和寶馬5系不打噴嚏也該打個冷顫了吧。

　　開過和坐過E級的人都會給出一個高度統(tǒng)一的評價：舒服，這在新E級身上依舊適用。嶄新的9速自動變速箱從來都是在思考怎么舒服地把動力傳遞下去，和它著急壓根沒用。甚少看見有人開著一輛E級在德國無限速高速公路上開著200km/h以上巡航，不是他的性能不好，而是他更適合舒舒服服地開。我們在德國試駕新E級的同時也正值北京車展開幕，在北京奔馳國產(chǎn)的長軸距新E級也已經(jīng)面世，相比起標準軸距版更加修長而優(yōu)美，這是人們印象中E級固有的姿態(tài)。當然，奔馳沒有剝奪中國顧客的選擇權(quán)，不久后標準軸距的新E級也會在北京奔馳進行國產(chǎn)，這點已經(jīng)得到了我們同事的確認。奔馳這次給大家呈現(xiàn)了一次絕妙的“E”容術(shù)，接過上一代W212的光輝大旗后，相信這款奔馳的拳頭作品能夠繼續(xù)譜寫E級的傳奇歷史。（文/圖 汽車之家 德國編輯 陳正一 郭翔）

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