看了那么多眼花繚亂的電子系統(tǒng)后，現(xiàn)在就讓我們回歸車(chē)的機(jī)械本質(zhì)，看看奔馳在絢麗的外表下究竟有沒(méi)有實(shí)際性的革新。

動(dòng)力系統(tǒng)

　　首先看看動(dòng)力系統(tǒng)，奔馳全新E級(jí)目前在傳統(tǒng)動(dòng)力方面提供了兩個(gè)排量共五款汽油發(fā)動(dòng)機(jī)以及兩款柴油發(fā)動(dòng)機(jī)。

　　與我們國(guó)內(nèi)消費(fèi)者相關(guān)的汽油發(fā)動(dòng)機(jī)則是2.0T直列四缸高、中、低功率版本，型號(hào)為E 300、E 250/E 260、以及E 200。此外V6雙渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)分為高低功率調(diào)校的E 400以及E 320。而今天我們要試駕的是2.0T汽油機(jī)版本里的入門(mén)版本——全新奔馳E級(jí)E 200。

　　E 200的這臺(tái)低功率2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率184馬力，最大扭矩300牛·米，它屬于M274發(fā)動(dòng)機(jī)系列。這系列已經(jīng)搭載在了國(guó)產(chǎn)的C級(jí)、GLC級(jí)以及上一代的E級(jí)上。但要注意的是，在上一代E級(jí)上，M274發(fā)動(dòng)機(jī)依然采用的是風(fēng)冷式中冷結(jié)構(gòu)，而在全新奔馳E級(jí)則終于更新成了和新C級(jí)一樣的水冷式中冷器。而諸如200bar的最高噴油壓力以及每沖程最高5次噴油的技術(shù)也都一一出現(xiàn)在這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)上。

　　這臺(tái)M274發(fā)動(dòng)機(jī)在運(yùn)轉(zhuǎn)噪音方面的表現(xiàn)已經(jīng)比其他同級(jí)別4缸發(fā)動(dòng)機(jī)要好，無(wú)論怠速還是中高轉(zhuǎn)速下都不會(huì)有特別明顯的噪音。但其實(shí)在車(chē)內(nèi)仔細(xì)聽(tīng)，還是能聽(tīng)到直噴發(fā)動(dòng)機(jī)高壓油泵所發(fā)出比較清脆的噠噠聲。

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　　隨著奔馳自主設(shè)計(jì)研發(fā)的9G-Tronic 9速自動(dòng)變速箱產(chǎn)能的逐漸提高，全新奔馳E級(jí)成為了奔馳轎車(chē)中首個(gè)全系標(biāo)配9速自動(dòng)變速箱的車(chē)型。這臺(tái)縱置式9速自動(dòng)變速箱，齒比范圍高達(dá)9.15(最高傳動(dòng)比與最低傳動(dòng)比之比)，是目前乘用車(chē)上齒比范圍最大的縱置變速箱。反觀其競(jìng)爭(zhēng)者：ZF8HP系列8速自動(dòng)變速箱（一代：7.07，二代7.8）；愛(ài)信縱置8速（TL-80SN: 6.7，TR－80SD：7.17）；通用的8L90：7.02。奔馳的9速變速箱在這個(gè)指標(biāo)上已經(jīng)比其他競(jìng)爭(zhēng)者高出了一截。

　　此前奔馳的7G-Tronic 變速箱在實(shí)際使用中由于換擋響應(yīng)以及頓挫等問(wèn)題遭到不少消費(fèi)者的詬病。究其原因之一是7G-Tronic變速箱使用的一組拉維娜行星齒輪組和兩組單排式行星齒輪的結(jié)構(gòu)。雖然拉維娜行星齒輪組能在縱向空間上節(jié)約不少，但其對(duì)機(jī)電控制的要求卻并不如單排式行星齒輪來(lái)得容易。受到變速器油液粘度以及溫度的影響，液壓系統(tǒng)稍有配合不對(duì)就容易產(chǎn)生頓挫。而奔馳的9速變速箱在內(nèi)部結(jié)構(gòu)已經(jīng)放棄了之前7速變速箱的拉維娜行星齒輪組，改用和ZF8HP系列、通用8L系列變速器相同的結(jié)構(gòu)：4組單排行星齒輪組。其在形式上已經(jīng)和時(shí)下先進(jìn)的變速器看齊，然而這臺(tái)變速在全新E級(jí)上的與低功率的汽油機(jī)配合究竟如何，我們后面馬上談到。

懸架車(chē)身

　　在懸架方面，與C級(jí)升級(jí)換代一致，全新E級(jí)的前懸架也從W212的三連桿形式改回了W211那一代E級(jí)的四連桿形式。

　　其實(shí)以前的三連桿形式并不是傳統(tǒng)意義上的三連桿，其與寶馬3系的一樣屬于麥弗遜的改進(jìn)版，把麥弗遜下面的一個(gè)叉臂分解成了兩根連桿，加上轉(zhuǎn)向拉桿，形成了所謂的“三連桿”。而全新E級(jí)的四連桿也不是我們想象中的4根單獨(dú)的連桿，這個(gè)四連桿懸架是從傳統(tǒng)的雙叉臂發(fā)展而來(lái)的，上方還是一個(gè)傳統(tǒng)的叉臂，但下方分解成了兩個(gè)連桿，再加上轉(zhuǎn)向拉桿形成“四連桿”結(jié)構(gòu)。連桿和叉臂均由鑄鋁材質(zhì)打造，相對(duì)于鋼結(jié)構(gòu)輕了2kg。

　　后懸架的形式則和之前幾代一樣，沒(méi)有太大的變化，依然都是1987那時(shí)候就流傳下來(lái)的經(jīng)典五連桿結(jié)構(gòu)。車(chē)輪架和五根連桿均采用鍛造的鋁材質(zhì)制造，減輕簧下質(zhì)量。另外，后軸的軸承也相對(duì)的變得更大了，用于進(jìn)一步改善車(chē)身的NVH特性。

　　在德國(guó)，奔馳一共給E級(jí)提供4種懸架選裝，其中兩種是自控式的普通鋼制懸架，一種是減震阻尼電控可調(diào)式（目前尚未上市），還有一種就是奔馳的看家本領(lǐng)：多氣室式的空氣懸架系統(tǒng)。后面兩者都可以通過(guò)Dynamic Select駕駛模式選擇系統(tǒng)進(jìn)行阻尼的控制，空氣懸架系統(tǒng)還能提供自平衡功能。好東西自然不便宜，此系統(tǒng)報(bào)價(jià)2261歐元(約合1.65萬(wàn)人民幣)。雖然我們的試駕車(chē)沒(méi)有選裝空氣懸架系統(tǒng)，我們體驗(yàn)的是普通懸架形式，但其實(shí)標(biāo)配懸架的體驗(yàn)對(duì)大多數(shù)Ｅ級(jí)購(gòu)車(chē)者更有參考價(jià)值。

　　即使是標(biāo)配的懸架也配備了奔馳的DIRECT CONTROL懸架系統(tǒng)（在德國(guó)為幾乎相同的AGILITY CONTROL懸架）。它的核心部件是一套帶控制活塞的旁通閥。在應(yīng)對(duì)小幅度振動(dòng)時(shí)，例如在振幅為最常見(jiàn)的+/-10mm范圍內(nèi)，減振油液可以通過(guò)旁通閥進(jìn)入下油腔，相當(dāng)于懸架減振阻尼變小，從而提高行駛舒適性。而當(dāng)懸架受到大幅度沖擊，例如緊急避讓時(shí)，控制活塞則會(huì)在油液的作用下把旁通閥堵死，增強(qiáng)減振器阻尼，提高操作精確性。這套系統(tǒng)是純機(jī)械液壓結(jié)構(gòu)，不需要額外的電子系統(tǒng)進(jìn)行輔助，在一定程度上保證了它的耐用性。

　　而在車(chē)身方面，全新奔馳E級(jí)通過(guò)增加鋁制材料的使用比例來(lái)減輕車(chē)重。鋼鋁的混合車(chē)身相對(duì)于鋼結(jié)構(gòu)的車(chē)身可以減少70kg。就連避震器塔頂位置也用整塊的鑄鋁來(lái)替代了之前的多塊鐵片焊接，由此來(lái)提高懸架系統(tǒng)的剛性。至于車(chē)架整體剛性也有一定程度的加強(qiáng)，不僅在塔頂以及前水箱框架上均有新增的平衡拉桿，就連超高強(qiáng)度鋼的占重比由之前的3%提升了一倍。