來到賽道，擁有豐富賽車經驗的王濤告訴我，梅甘娜R.S.是一臺極為出色的前驅鋼炮，他甚至挑不出什么明顯缺點。起初我還覺得有些驚訝，這樣的評價是不是有些過高了？但實際跑過之后就會發(fā)現(xiàn)，梅甘娜R.S.真的是為賽道而生的。

　　這臺2.0T發(fā)動機有著265馬力的最大功率和360牛·米的峰值扭矩，足以應付一般賽道。然而在有著50m高低落差的High valley賽道，大馬力車向來都是有著絕對優(yōu)勢的。這臺發(fā)動機最大的亮點不僅在于它的馬力參數(shù)，而且還有線性的輸出。它的最大扭矩需要到4500rpm才能全部釋放，這種“遲來”的扭矩峰值反而讓它沒有大多數(shù)渦輪機的突兀感，這對于非專業(yè)車手是有幫助的，因為每一次出彎加速都更容易做到線性、流暢的走線。

　　這臺6MT變速箱的前3擋齒比并不大，它是在這條賽道上為數(shù)不多的可以采用1擋爬坡的性能車，而且在長直道尾端也可以比對手少用一個擋位。不過在連續(xù)S下坡彎前的直道上，王濤認為依然有必要將擋位升至第5擋，這樣在直道尾端就可以通過聯(lián)合制動（剎車制動+降擋發(fā)動機制動）的方式縮短剎車距離。之前我所提到的5降4擋位模糊的問題在他看來也不是事兒，職業(yè)車手與非職業(yè)車手的差距大概就體現(xiàn)在這些細節(jié)方面吧，我們應該多從自身方面找找原因，難道不是嗎？

　　對于任何車來說，入彎速度過高都會導致轉向不足。不過有些時候，適當?shù)睦�用輕微的轉向不足反而會提升賽道成績。例如這臺梅甘娜R.S.就是如此，轉向不足幾乎在每一次高速過彎時都會存在，只不過很輕微，一旦你運用好這種轉向不足，就會感覺像是有一個很好的幫手在拽著你往前沖，從而變得更快。

　　其實在每一次加速出彎時，前橋限滑差速器都起到了十分重要的作用。如果細心的話，你甚至會感知到這并不是一套鎖止率相當高的限滑差速器。只有當左右輪速差達到接近40%時，它才會開始介入。

　　梅甘娜R.S.的懸架調校很硬，對于正常跑賽道來說，顯然是利大于弊。不過要想獲得更快的圈速，就要學會如何更好地控制輪胎抓地。因為較硬的懸架雖然保證了支撐，但在某些顛簸路段卻很容易造成車輪跳動，從而失去抓地力。

總結：

　　嚴格來說，梅甘娜R.S.算是個極端分子，懂它的人會迷戀它的駕駛樂趣。哪怕上手有一些難度，也會不斷去嘗試，去挑戰(zhàn)，這種看似手忙腳亂的刺激感正是熱衷于駕駛的朋友想要的。最重要的是，它可以在無形中提升你的駕駛技術，讓你永遠都不會感到乏味。相反，不懂它的人可能會對它嗤之以鼻，尤其在開過之后，會更加懷疑買這種車的人是不是腦袋進水了。而這部分人在國內恰恰占到了90%以上，所以梅甘娜R.S.注定會是個稀有物種。不過這樣也好，它可以很輕易的成為路人矚目的焦點，試想一下，40萬以內能夠做到這一點的車恐怕也不多吧！

　　然而當身邊的同事問我是否會推薦購買這臺車時，我的確變得很困惑。并不是因為它不適合日常駕駛，而是雷諾在中國的保有量確實太少了。尤其是梅甘娜R.S.更是小眾中的小眾，以至于我會有些擔心日后的維修保養(yǎng)問題。不可否認，梅甘娜R.S.是一臺好車，但是在國內卻被無情的埋沒了，而且這種局面在短時間內很難被改變。（文/圖 汽車之家 張子儀 賽道攝影 張可 李佳）

特別鳴謝：

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