● 車身框架

　　有的讀者會(huì)覺得TLX其實(shí)是輛豪華版的雅閣，這不完全對(duì)。我下面就拿TLX跟雅閣作個(gè)比較。

　　謳歌TLX的確跟最新這一代的本田雅閣共享一些設(shè)計(jì)特征：比如說它們的軸距都是一樣的（2776mm）。但另一方面TLX的結(jié)構(gòu)有本質(zhì)改變。TLX的車體框架只有30%的結(jié)構(gòu)件是跟本田其它車型共享，其余70%的部件，要么是經(jīng)過改善，要么就是專門為TLX重新設(shè)計(jì)的；具體來講除了車底一部分骨架之外，TLX車身其余結(jié)構(gòu)都是全新的設(shè)計(jì)，跟任何別的車型都沒關(guān)系。

　　由于這個(gè)原因，TLX車身的堅(jiān)固程度比雅閣要強(qiáng)一些。從IIHS的兩個(gè)正面碰撞（40%，25%偏置）成績(jī)來看，TLX的安全籠形變比雅閣的要少一些。順便說一點(diǎn)：TLX的25%偏置碰撞成績(jī)拿不到最好的成績(jī)，根據(jù)謳歌公布的分析資料，是因?yàn)檐囕喸谠O(shè)計(jì)時(shí)疏忽了。測(cè)試的時(shí)候輪轂靠近車頭的那邊半圓破裂，但后半圓卻沒破，直接頂?shù)桨踩�籠A柱下方，把那個(gè)地方給頂彎了。

　　IIHS測(cè)的頂棚強(qiáng)度指的是要施加多重的重量才能把車頂壓變形5英寸，這個(gè)數(shù)值越大越好。在這個(gè)測(cè)試?yán)锩妫�雅閣的頂棚硬度是15907英磅（7.22噸）；而TLX則高達(dá)20412英磅（9.26噸），比雅閣足足強(qiáng)了28%！

　　謳歌的車子向來都很注重抗扭剛度。根據(jù)官方資料，TLX車身的抗扭剛度比它的前任TL提高了21%。這個(gè)優(yōu)點(diǎn)在我實(shí)測(cè)TLX的時(shí)候能明顯感受到。車身抗扭剛度高的直觀體驗(yàn)是：當(dāng)車子以較高速度行駛在坑洼路面上時(shí)，你感受到車身的那一下振動(dòng)具有“圓潤(rùn)”的感覺，仿佛撞擊力度最“尖銳”和“粗糙”的部分被過濾掉了。我專門找了很多這樣的路去試驗(yàn)TLX，感覺相當(dāng)棒，一流的抗扭剛度。

　　下面說說提升噪音和振動(dòng)的過濾能力。不少豪華車在制造的時(shí)候，通常會(huì)在主要的受力部件各層金屬片之間的空隙里 注入一些泡沫阻尼物質(zhì)。這樣不單止可以過濾震動(dòng)，并且還順便把金屬焊點(diǎn)之間留出來的縫隙給封死，阻止噪音通過這些地方進(jìn)行傳播。TLX更進(jìn)一步：它還在車門框10余處地方的金屬夾層里面，噴上特殊的消音泡沫來進(jìn)一步過濾掉外面?zhèn)鱽淼脑胍簟?/p>

　　從我試駕體驗(yàn)來講，TLX在行駛的過程中座艙的確很安靜，基本上風(fēng)噪可忽略不計(jì)；同時(shí)輪胎噪音也很小。

● 3.5L V6發(fā)動(dòng)機(jī)

　　我們這回測(cè)試的TLX配置的是本田3.5L直噴V6，車廠內(nèi)部編號(hào)是J35Y6。了解這車的讀者都知道，TLX可以配的兩款發(fā)動(dòng)機(jī)（2.4L四缸，3.5L 六缸）都用上了燃油直噴技術(shù)。直噴現(xiàn)在很普及，這次就不再啰嗦。這里我說一下這款3.5L V6發(fā)動(dòng)機(jī)上的i-VTEC技術(shù)。

　　本田有一個(gè)看家本領(lǐng)叫做VTEC。VTEC有很多變種，拿TLX上面配備的4缸和6缸發(fā)動(dòng)機(jī)為例，謳歌說它們倆都是用了“i-VTEC”技術(shù)，但是它們其實(shí)是兩碼事。2.4L版本的四缸發(fā)動(dòng)機(jī)（K24W7），用DOHC缸蓋，進(jìn)氣閥門采用了VTEC技術(shù)（進(jìn)氣升程、正時(shí)可調(diào)）。之所以加一個(gè)“i”在“VTEC”前面，那是因?yàn)樗�增加了一個(gè)凸輪相位器，使得進(jìn)氣的正時(shí)可以連續(xù)可調(diào)（之前的VTEC只能在兩套凸輪之間切換，正時(shí)只是兩級(jí)可調(diào)）。

　　這款V6發(fā)動(dòng)機(jī)具有的歇缸功能（本田稱之為“Variable Cylinder Management”），在輕負(fù)載工況的時(shí)候它會(huì)用3缸模式工作。第二列汽缸的進(jìn)氣和排氣閥門各多出來的那一級(jí)可調(diào)，就是為這個(gè)歇缸而準(zhǔn)備的。也就是說，第二列汽缸排氣閥門VTEC雖然是2級(jí)可調(diào)，但實(shí)際的作用就是切換工作跟不工作（歇缸）兩種狀態(tài)，并不是為了提高發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出。所以這個(gè)排氣閥門的VTEC，并不是用來提高性能，而是負(fù)責(zé)歇缸用途。因此總體來看，這個(gè)V6發(fā)動(dòng)機(jī)只有進(jìn)氣閥門才有傳統(tǒng)意義上的（用于提高輸出）VTEC機(jī)制；而排氣閥門除了歇缸狀態(tài)之外，正時(shí)和升程都不可調(diào)，沒真正意義的VTEC。這個(gè)SOHC V6機(jī)器上的i-VTEC，并不像前面提到過的DOHC四缸發(fā)動(dòng)機(jī)那樣，它進(jìn)氣閥門的正時(shí)不可以連續(xù)可調(diào)。V6發(fā)動(dòng)機(jī)在VTEC的名字前加個(gè)“i”，意思指的是歇缸功能。

　　三缸發(fā)動(dòng)機(jī)在工作的時(shí)候震動(dòng)比較大，那么謳歌如何處理這個(gè)V6發(fā)動(dòng)機(jī)歇缸狀態(tài)的平穩(wěn)度呢？很遺憾沒什么特別辦法，只能硬扛。謳歌在發(fā)動(dòng)機(jī)的幾個(gè)引擎腳那里加強(qiáng)了一下，希望以此來吸收盡可能多的振動(dòng)。這個(gè)措施有效果，但還不能完全掩蓋住歇缸所帶來額外的不平順。把發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)著，車子靜止的時(shí)候握住方向盤，你就能感受到三缸模式工作時(shí)的那種特有的振動(dòng)。

　　發(fā)動(dòng)機(jī)排量大一些效果真是不同。我試駕的這輛TLX加速時(shí)侯的力度感，是配2.4L四缸發(fā)動(dòng)機(jī)的車型所無可比擬的。這輛車子，日常駕駛中轉(zhuǎn)速不用超過3000轉(zhuǎn)就能得到很不錯(cuò)的加速能力；在高速上換道超車，同樣3000轉(zhuǎn)的時(shí)候力度充沛，足以讓你產(chǎn)生“得心應(yīng)手”的感覺。

● 9AT變速箱

　　謳歌對(duì)TLX這車型提供兩種不同的變速箱。2.4L四缸發(fā)動(dòng)機(jī)（中國(guó)市場(chǎng)只賣這個(gè)）配的是本田自己開發(fā)的8擋雙離合變速箱。因?yàn)槲覀冞@回測(cè)的TLX V6版本并沒有配備這個(gè)8DCT，這里就不展開評(píng)論。

　　V6發(fā)動(dòng)機(jī)的TLX配備的是一款9速自動(dòng)變速箱。這個(gè)9AT不是本田自己設(shè)計(jì)的，而是從ZF那里買來的9HP48。這個(gè)9速變速箱的傳動(dòng)比范圍極其大，達(dá)到9.81:1。為何TLX的V6版不用上面提到的本田自家的8擋雙離合呢？原因很簡(jiǎn)單：那個(gè)8DCT承受不了V6發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出和扭矩。

　　本田/謳歌在一些最新車型（TLX、2016款MDX）上用ZF的9速變速箱，我認(rèn)為是它在觀念上的一個(gè)進(jìn)步。以往本田的汽車，自動(dòng)變速箱都是自家設(shè)計(jì)和制造的；并且它不用業(yè)界流行的行星齒輪結(jié)構(gòu)，而是采用跟手動(dòng)檔變速箱類似的那種平行軸設(shè)計(jì)。本田造發(fā)動(dòng)機(jī)、調(diào)教車子結(jié)構(gòu)/平臺(tái)/懸架方面造詣很厲害，但是它設(shè)計(jì)制造自動(dòng)變速箱的水平并不算得上一流；跟ZF、愛信等這些專業(yè)廠家沒法比。本田之前在這方面吃了不少虧，因此這回它愿意買ZF產(chǎn)品來直接使用，思想上算是往前邁出了一步。

　　不過ZF這個(gè)9速變速箱也有設(shè)計(jì)上考慮不周到的地方，普通的自動(dòng)變速箱，里面有好幾組多片離合器來控制行星齒輪組里各個(gè)齒輪的工作狀態(tài)，來組合出不同的齒比。但是ZF這個(gè)9HP機(jī)器為了空間上的考慮，除了采用多片離合器之外，還用了兩組爪形離合器。

　　ZF這個(gè)9AT的爪形離合器沒有“半結(jié)合”狀態(tài)，它要么就徹底結(jié)合，要么就完全斷開。假如轉(zhuǎn)速?zèng)]完全匹配好，或者兩邊齒輪沒對(duì)準(zhǔn)，馬上就會(huì)打齒。所以ZF這個(gè)變速箱某些擋位切換的時(shí)候，爪形離合器必須完全斷開，從而導(dǎo)致這段時(shí)間里車子是徹底沒動(dòng)力的。按照ZF的設(shè)計(jì)，這個(gè)9AT有兩個(gè)時(shí)刻涉及到爪形離合器動(dòng)作：4/5還有7/8擋切換。假如你留意的話，你會(huì)發(fā)現(xiàn)一旦涉及到這幾個(gè)擋位的切換，車子那個(gè)時(shí)刻的換擋質(zhì)感是不一樣。

　　在路上加速超車時(shí)，也就是變速箱需要降擋拉轉(zhuǎn)速的時(shí)候，一旦擋位變化需要越過4/5或者7/8擋（比如說從9擋直接跳6擋，這里面就覆蓋了7/8這一級(jí)），這個(gè)時(shí)候可以就可以感受到動(dòng)力中斷。這個(gè)問題可以通過軟件的調(diào)校來稀釋一下，但由于是物理結(jié)構(gòu)如此，所以多少會(huì)有所感受。

　　對(duì)于TLX來講，日常隨便開你在絕大多數(shù)情況下會(huì)覺得這個(gè)9AT已經(jīng)非常平順了，換擋時(shí)機(jī)和速度都大大好于預(yù)期，比ZF提供給其它家的9AT表現(xiàn)要好不少，跟發(fā)動(dòng)機(jī)匹配相當(dāng)出色，日常駕駛時(shí)基本上不會(huì)感受到換擋動(dòng)作，輕柔且迅速。但假如你真要全力發(fā)揮出這個(gè)V6發(fā)動(dòng)機(jī)性能的時(shí)候，就有可能會(huì)感受到上面說的換擋延遲。

● 懸架系統(tǒng)

　　TLX前懸架是常見的麥弗遜結(jié)構(gòu)，后懸是多連桿。對(duì)于前懸架來講用麥弗遜結(jié)構(gòu)并不意味著不好或者省成本。有的人覺得非要是雙叉臂之類的才算是高檔的設(shè)計(jì)，這是一知半解的錯(cuò)誤看法。不要一聽?wèi)壹苁鞘裁唇Y(jié)構(gòu)就馬上下結(jié)論，要具體看它的幾何設(shè)計(jì)和調(diào)校。具體道理就不羅嗦了，這里給些現(xiàn)成的例子：現(xiàn)在的保時(shí)捷911和寶馬M3，前懸架都屬于麥弗遜結(jié)構(gòu)。這個(gè)夠有說服力了吧。

　　TLX的懸架大部分部件采用鋼鐵材料，鋁合金用得很少。當(dāng)然，假如采用全鋁合金來造可以使得懸架的非簧載質(zhì)量少一些，有利于提升操控。但是這個(gè)差別是要到賽道上面賽跑才有可能感覺出來的。對(duì)于TLX這類前輪驅(qū)動(dòng)布局的車子，明顯地頭重腳輕，真沒必要追求什么賽道性能；并且謳歌也沒把這車定位成賽車，因此懸架采用常規(guī)的鋼鐵材料是比較理性的。TLX的前副車架后半部是鋁合金，前半部是鋼鐵，是個(gè)混合材料的構(gòu)造。TLX這個(gè)副車架不是專享的，北美版的雅閣的前副車架也用這個(gè)。

　　TLX標(biāo)準(zhǔn)配置帶有后輪轉(zhuǎn)向功能，這個(gè)功能對(duì)于這款車子我覺得比什么鋁合金懸架實(shí)用多了。TLX這個(gè)后輪轉(zhuǎn)向功能沒有參照對(duì)比的話你不容易感覺出有什么特殊作用。我能想到的比較好的體驗(yàn)方法是在高速上換道，你有可能會(huì)感覺到類似開一輛長(zhǎng)軸距大轎車的穩(wěn)當(dāng)感覺，這就是后輪轉(zhuǎn)向在起作用。