[汽車之家 專業(yè)評測]  謳歌在國內(nèi)市場的表現(xiàn)始終波瀾不驚，但它在美國市場卻是截然不同的景象。造成市場表現(xiàn)迥異的主要原因是售價，謳歌在美國市場走的是實惠的路線，價格比較親民。謳歌TLX（以下簡稱TLX）車型在國內(nèi)目前只提供2.4L四缸版本，而美國市場除了四缸版本，還有3.5L V6版本，我們這次測試的就是國內(nèi)沒有的3.5L車型，它跟國內(nèi)車型最大的不同，除了發(fā)動機，還有它配備了9速變速箱。變速箱和發(fā)動機匹配得怎么樣呢？這篇文章里面將會在技術(shù)和試駕體驗兩個層面詳細介紹一下這款車。

文章作者簡介：

　　超哥，在美國生活10余年，曾經(jīng)在石油和投資管理行業(yè)工作。擅長結(jié)合技術(shù)和消費心理評車。目前創(chuàng)辦了汽車媒體YouWheel.com，任CEO。（為人比較低調(diào)，圖片就不放了。）之前多次給汽車之家供稿，曾發(fā)布過野馬試駕文章，和介紹美國二手車的文章，以后他會持續(xù)給大家?guī)�來海外新車試駕及相關(guān)文章。微信公眾號：YouWheel。

　　我們這次測試的是2015款TLX 3.5L，配了科技套餐（Technology Package），但沒有配SH-AWD四驅(qū)系統(tǒng)。順便提一下，2015款TLX在美國市場一共提供7種固定的配置，具體請看下圖。

● TLX的市場定位

　　TLX可以說是輛不折不扣的美國車。因為這車從設計到生產(chǎn)制造，全部都是在美國完成的：創(chuàng)意、造型設計是在本田研發(fā)（Honda R&D Americas）加州Torrance分部完成；機械設計、測試則是由俄亥俄州的Raymond分部負責；生產(chǎn)制造，這個任務落在了本田在俄亥俄州Marysville市的工廠身上（Honda of America Manufacturing）。

　　TLX最直接的競爭對手是其它豪華品牌的前驅(qū)布局四門轎車，在美國市場主要就是雷克薩斯ES，林肯MKZ，沃爾沃S60，還有奧迪A4的前驅(qū)款。我們這次測試的TLX 3.5L車型的官方零售價是40295美元，同樣尺寸的本田雅閣，配置跟它最接近的是雅閣Touring款，官方零售價是35400美元。就算你買車不砍價，兩者差價也不過是4895美元；但是TLX多了一個9速自動擋（雅閣只有6速），還有后輪轉(zhuǎn)向的功能，另外車子的隔音和堅固感都比雅閣有質(zhì)的區(qū)別，所以這個不到5000美元的差價是挺劃算的。

　　TLX的主要賣點在于它在類似本田雅閣的用戶體驗基礎(chǔ)上，以比較實惠的價格（對美國市場來講）提供更舒適的乘坐感受和豪華的體驗，同時還帶有一些運動元素。技術(shù)上來講謳歌除了NSX之外，全部產(chǎn)品都是清一色的前輪驅(qū)動布局（四驅(qū)型號也是前驅(qū)布局的四驅(qū)）。這對品牌形象很有影響，因為前驅(qū)布局跟高端豪華轎車這兩者實在很難掛得上鉤。

● 外觀和內(nèi)飾

　　在外觀設計上跟它的前任（第四代TL）相比，TLX算是走對了路。汽車的外觀設計極其重要，因為每一位消費者都可以看到并且直觀感受到。汽車的外觀是一個很主觀的概念，不存在絕對的標準去判定這個外形是好還是不好。只要有足夠多的消費者覺得好看，那它就是成功的。

　　跟上一代TL（2009-2014款）相比，TLX外形上最明顯的特征就是“減肥”了，這從TLX的車身尺寸數(shù)據(jù)里看出來。跟它的前任TL相比，TLX保持了相同的軸距，同時車身長/寬/高都明顯減小。外形縮小，使得TLX的空間表現(xiàn)一般，尤其是后座頭部和腿部空間稍微欠缺，不過這在美國沒任何問題——美國消費者對轎車后座空間的容忍度是很高的。在目前新車“尺寸越做越大”的盲目攀比潮流當中，謳歌能守住自己的原則不隨波逐流，這種做法很理智。

　　內(nèi)飾方面我覺得TLX尚待改進。我并不是說TLX的內(nèi)飾不好，這里問題主要在于本田有時在本田和謳歌這兩個品牌的定位上犯糊涂，把打著本田商標的車子做得過分好，水準直逼謳歌同級車型，導致謳歌的產(chǎn)品拉不開檔次。

　　TLX的中控臺上半部分是軟塑料的材質(zhì)，對于這個價位勉強過得去。其余的配置（皮椅、內(nèi)飾板材質(zhì)等等），TLX有的雅閣基本上也有，當然有些地方TLX高檔一些，但區(qū)別還不足夠大；唯一比較能區(qū)分出TLX豪華車定位的是中央扶手前面那組換擋的按鈕。跟2.4L四缸發(fā)動機型號有所不同，謳歌給3.5L V6車型配備的變速箱不是本田自己開發(fā)的那個8擋DCT，而是從ZF買來的9HP九擋自動變速箱，TLX配9AT的時候取消了原先的那個換擋把手，改成按鈕的形式。

　　對于內(nèi)飾再多說一點。TLX采取的設計語言還是那種傳統(tǒng)的中控臺中間那片區(qū)域呈縱向的布局，這種風格在很多日本品牌和美國品牌的車子上都很常見。與這個相對應的是最近幾年寶馬和奧迪所倡導的“中控臺整體橫向線條”風格；同時豐田、現(xiàn)代/起亞目前都逐漸在新車型上采用類似的內(nèi)飾。

● 電子功能

　　類如音響、空調(diào)這類傳統(tǒng)功能就不多說了。美國版TLX這方面比中國市場出售的型號多出的一個XM衛(wèi)星收音廣播的功能。這在美國是一家公司（Sirius XM）壟斷的廣播服務。TLX車頂上那個鯊魚鰭形狀的部件，里面裝的就是負責接收XM廣播的專用天線。謳歌的新車送你免費3個月收聽XM廣播，有上百個臺可以聽。

　　下面我著重說一下TLX上面這個車道保持輔助功能（謳歌稱之為LKAS）。這個功能是依靠緊貼著擋風玻璃的一個攝像頭（就在后視鏡總成盒子那里），不斷地攝取前方路面的影像。然后車載電腦通過模式識別算法和軟件，來辨認出車道的左右邊界。一旦發(fā)現(xiàn)車子有偏離當前車道的時候，它會自動控制方向盤讓車子駛回到車道中間去。

　　我很詳細地測試了TLX的LKAS功能，結(jié)論就是：對于直路或者拐彎弧度不大的彎路，它基本能幫你掌控方向，不過這個LKAS系統(tǒng)是有限制的，比如它不許你雙手離開方向盤太久，否則這個系統(tǒng)就會暫停工作。TLX怎么知道你雙手沒有握方向盤呢？依靠這個前提假設：不管路有多直，你在十幾秒之內(nèi)必定怎么也要轉(zhuǎn)一下方向盤（哪怕只是極其輕微地動一動）。所以假如車子電腦發(fā)現(xiàn)十幾秒過去了，方向盤動都沒動過，它就認為你的手拿開了。

　　另外我通過實測發(fā)現(xiàn)這個車道保持技術(shù)還有些地方有待改善。第一，TLX的探測道路靈敏度的能力有限。假如路上車道的分隔線不太明顯，它就探測不出來無法工作。但這種時候人眼是能看得出來的，說明LKAS的算法和人工智能上面有待提高；第二，在高速公路視覺上很直的路段上行駛的時候，我能感覺到LKAS不停地對方向盤進行輕微的微調(diào)，車子隨著產(chǎn)生小幅度左右晃動的感覺；第三，對于路面上畫的指示線條需要人腦去理解的時候，LKAS就抓瞎了，自作主張。

● 車身框架

　　有的讀者會覺得TLX其實是輛豪華版的雅閣，這不完全對。我下面就拿TLX跟雅閣作個比較。

　　謳歌TLX的確跟最新這一代的本田雅閣共享一些設計特征：比如說它們的軸距都是一樣的（2776mm）。但另一方面TLX的結(jié)構(gòu)有本質(zhì)改變。TLX的車體框架只有30%的結(jié)構(gòu)件是跟本田其它車型共享，其余70%的部件，要么是經(jīng)過改善，要么就是專門為TLX重新設計的；具體來講除了車底一部分骨架之外，TLX車身其余結(jié)構(gòu)都是全新的設計，跟任何別的車型都沒關(guān)系。

　　由于這個原因，TLX車身的堅固程度比雅閣要強一些。從IIHS的兩個正面碰撞（40%，25%偏置）成績來看，TLX的安全籠形變比雅閣的要少一些。順便說一點：TLX的25%偏置碰撞成績拿不到最好的成績，根據(jù)謳歌公布的分析資料，是因為車輪在設計時疏忽了。測試的時候輪轂靠近車頭的那邊半圓破裂，但后半圓卻沒破，直接頂?shù)桨踩�籠A柱下方，把那個地方給頂彎了。

　　IIHS測的頂棚強度指的是要施加多重的重量才能把車頂壓變形5英寸，這個數(shù)值越大越好。在這個測試里面，雅閣的頂棚硬度是15907英磅（7.22噸）；而TLX則高達20412英磅（9.26噸），比雅閣足足強了28%！

　　謳歌的車子向來都很注重抗扭剛度。根據(jù)官方資料，TLX車身的抗扭剛度比它的前任TL提高了21%。這個優(yōu)點在我實測TLX的時候能明顯感受到。車身抗扭剛度高的直觀體驗是：當車子以較高速度行駛在坑洼路面上時，你感受到車身的那一下振動具有“圓潤”的感覺，仿佛撞擊力度最“尖銳”和“粗糙”的部分被過濾掉了。我專門找了很多這樣的路去試驗TLX，感覺相當棒，一流的抗扭剛度。

　　下面說說提升噪音和振動的過濾能力。不少豪華車在制造的時候，通常會在主要的受力部件各層金屬片之間的空隙里 注入一些泡沫阻尼物質(zhì)。這樣不單止可以過濾震動，并且還順便把金屬焊點之間留出來的縫隙給封死，阻止噪音通過這些地方進行傳播。TLX更進一步：它還在車門框10余處地方的金屬夾層里面，噴上特殊的消音泡沫來進一步過濾掉外面?zhèn)鱽淼脑胍簟?/p>

　　從我試駕體驗來講，TLX在行駛的過程中座艙的確很安靜，基本上風噪可忽略不計；同時輪胎噪音也很小。

● 3.5L V6發(fā)動機

　　我們這回測試的TLX配置的是本田3.5L直噴V6，車廠內(nèi)部編號是J35Y6。了解這車的讀者都知道，TLX可以配的兩款發(fā)動機（2.4L四缸，3.5L 六缸）都用上了燃油直噴技術(shù)。直噴現(xiàn)在很普及，這次就不再啰嗦。這里我說一下這款3.5L V6發(fā)動機上的i-VTEC技術(shù)。

　　本田有一個看家本領(lǐng)叫做VTEC。VTEC有很多變種，拿TLX上面配備的4缸和6缸發(fā)動機為例，謳歌說它們倆都是用了“i-VTEC”技術(shù)，但是它們其實是兩碼事。2.4L版本的四缸發(fā)動機（K24W7），用DOHC缸蓋，進氣閥門采用了VTEC技術(shù)（進氣升程、正時可調(diào)）。之所以加一個“i”在“VTEC”前面，那是因為它增加了一個凸輪相位器，使得進氣的正時可以連續(xù)可調(diào)（之前的VTEC只能在兩套凸輪之間切換，正時只是兩級可調(diào)）。

　　這款V6發(fā)動機具有的歇缸功能（本田稱之為“Variable Cylinder Management”），在輕負載工況的時候它會用3缸模式工作。第二列汽缸的進氣和排氣閥門各多出來的那一級可調(diào)，就是為這個歇缸而準備的。也就是說，第二列汽缸排氣閥門VTEC雖然是2級可調(diào)，但實際的作用就是切換工作跟不工作（歇缸）兩種狀態(tài)，并不是為了提高發(fā)動機的輸出。所以這個排氣閥門的VTEC，并不是用來提高性能，而是負責歇缸用途。因此總體來看，這個V6發(fā)動機只有進氣閥門才有傳統(tǒng)意義上的（用于提高輸出）VTEC機制；而排氣閥門除了歇缸狀態(tài)之外，正時和升程都不可調(diào)，沒真正意義的VTEC。這個SOHC V6機器上的i-VTEC，并不像前面提到過的DOHC四缸發(fā)動機那樣，它進氣閥門的正時不可以連續(xù)可調(diào)。V6發(fā)動機在VTEC的名字前加個“i”，意思指的是歇缸功能。

　　三缸發(fā)動機在工作的時候震動比較大，那么謳歌如何處理這個V6發(fā)動機歇缸狀態(tài)的平穩(wěn)度呢？很遺憾沒什么特別辦法，只能硬扛。謳歌在發(fā)動機的幾個引擎腳那里加強了一下，希望以此來吸收盡可能多的振動。這個措施有效果，但還不能完全掩蓋住歇缸所帶來額外的不平順。把發(fā)動機點著，車子靜止的時候握住方向盤，你就能感受到三缸模式工作時的那種特有的振動。

　　發(fā)動機排量大一些效果真是不同。我試駕的這輛TLX加速時侯的力度感，是配2.4L四缸發(fā)動機的車型所無可比擬的。這輛車子，日常駕駛中轉(zhuǎn)速不用超過3000轉(zhuǎn)就能得到很不錯的加速能力；在高速上換道超車，同樣3000轉(zhuǎn)的時候力度充沛，足以讓你產(chǎn)生“得心應手”的感覺。

● 9AT變速箱

　　謳歌對TLX這車型提供兩種不同的變速箱。2.4L四缸發(fā)動機（中國市場只賣這個）配的是本田自己開發(fā)的8擋雙離合變速箱。因為我們這回測的TLX V6版本并沒有配備這個8DCT，這里就不展開評論。

　　V6發(fā)動機的TLX配備的是一款9速自動變速箱。這個9AT不是本田自己設計的，而是從ZF那里買來的9HP48。這個9速變速箱的傳動比范圍極其大，達到9.81:1。為何TLX的V6版不用上面提到的本田自家的8擋雙離合呢？原因很簡單：那個8DCT承受不了V6發(fā)動機的輸出和扭矩。

　　本田/謳歌在一些最新車型（TLX、2016款MDX）上用ZF的9速變速箱，我認為是它在觀念上的一個進步。以往本田的汽車，自動變速箱都是自家設計和制造的；并且它不用業(yè)界流行的行星齒輪結(jié)構(gòu)，而是采用跟手動檔變速箱類似的那種平行軸設計。本田造發(fā)動機、調(diào)教車子結(jié)構(gòu)/平臺/懸架方面造詣很厲害，但是它設計制造自動變速箱的水平并不算得上一流；跟ZF、愛信等這些專業(yè)廠家沒法比。本田之前在這方面吃了不少虧，因此這回它愿意買ZF產(chǎn)品來直接使用，思想上算是往前邁出了一步。

　　不過ZF這個9速變速箱也有設計上考慮不周到的地方，普通的自動變速箱，里面有好幾組多片離合器來控制行星齒輪組里各個齒輪的工作狀態(tài)，來組合出不同的齒比。但是ZF這個9HP機器為了空間上的考慮，除了采用多片離合器之外，還用了兩組爪形離合器。

　　ZF這個9AT的爪形離合器沒有“半結(jié)合”狀態(tài)，它要么就徹底結(jié)合，要么就完全斷開。假如轉(zhuǎn)速沒完全匹配好，或者兩邊齒輪沒對準，馬上就會打齒。所以ZF這個變速箱某些擋位切換的時候，爪形離合器必須完全斷開，從而導致這段時間里車子是徹底沒動力的。按照ZF的設計，這個9AT有兩個時刻涉及到爪形離合器動作：4/5還有7/8擋切換。假如你留意的話，你會發(fā)現(xiàn)一旦涉及到這幾個擋位的切換，車子那個時刻的換擋質(zhì)感是不一樣。

　　在路上加速超車時，也就是變速箱需要降擋拉轉(zhuǎn)速的時候，一旦擋位變化需要越過4/5或者7/8擋（比如說從9擋直接跳6擋，這里面就覆蓋了7/8這一級），這個時候可以就可以感受到動力中斷。這個問題可以通過軟件的調(diào)校來稀釋一下，但由于是物理結(jié)構(gòu)如此，所以多少會有所感受。

　　對于TLX來講，日常隨便開你在絕大多數(shù)情況下會覺得這個9AT已經(jīng)非常平順了，換擋時機和速度都大大好于預期，比ZF提供給其它家的9AT表現(xiàn)要好不少，跟發(fā)動機匹配相當出色，日常駕駛時基本上不會感受到換擋動作，輕柔且迅速。但假如你真要全力發(fā)揮出這個V6發(fā)動機性能的時候，就有可能會感受到上面說的換擋延遲。

● 懸架系統(tǒng)

　　TLX前懸架是常見的麥弗遜結(jié)構(gòu)，后懸是多連桿。對于前懸架來講用麥弗遜結(jié)構(gòu)并不意味著不好或者省成本。有的人覺得非要是雙叉臂之類的才算是高檔的設計，這是一知半解的錯誤看法。不要一聽懸架是什么結(jié)構(gòu)就馬上下結(jié)論，要具體看它的幾何設計和調(diào)校。具體道理就不羅嗦了，這里給些現(xiàn)成的例子：現(xiàn)在的保時捷911和寶馬M3，前懸架都屬于麥弗遜結(jié)構(gòu)。這個夠有說服力了吧。

　　TLX的懸架大部分部件采用鋼鐵材料，鋁合金用得很少。當然，假如采用全鋁合金來造可以使得懸架的非簧載質(zhì)量少一些，有利于提升操控。但是這個差別是要到賽道上面賽跑才有可能感覺出來的。對于TLX這類前輪驅(qū)動布局的車子，明顯地頭重腳輕，真沒必要追求什么賽道性能；并且謳歌也沒把這車定位成賽車，因此懸架采用常規(guī)的鋼鐵材料是比較理性的。TLX的前副車架后半部是鋁合金，前半部是鋼鐵，是個混合材料的構(gòu)造。TLX這個副車架不是專享的，北美版的雅閣的前副車架也用這個。

　　TLX標準配置帶有后輪轉(zhuǎn)向功能，這個功能對于這款車子我覺得比什么鋁合金懸架實用多了。TLX這個后輪轉(zhuǎn)向功能沒有參照對比的話你不容易感覺出有什么特殊作用。我能想到的比較好的體驗方法是在高速上換道，你有可能會感覺到類似開一輛長軸距大轎車的穩(wěn)當感覺，這就是后輪轉(zhuǎn)向在起作用。

● 駕駛感受

　　TLX標準配置就帶有4種預設好的駕駛模式（謳歌稱之為“Integrated Dynamics System”），模式選擇按鈕在換擋按鈕的后方（標著“IDS”字樣）。四個模式分別是：經(jīng)濟、標準、運動、運動+。

　　“經(jīng)濟模式”把油門靈敏度降低，油門踏板需要踩很深，電腦才會認為你想快些加速。所以車子這種模式下開，很肉；并且空調(diào)還被設置成能不制冷就盡量不制冷。夏天行車，我個人不推薦這個模式。

　　接下來的“標準模式”跟“運動模式”實際效果差不多。運動模式油門的靈敏度高一些，并且有時會把轉(zhuǎn)速拖到高一些才升檔。TLX用了運動模式之后，車子速度上去之后還是能升到第9擋，不會影響車子行駛時座艙的安靜程度�！斑\動+”模式就完全不同了，車子基本上能不升檔就盡量不升檔，轉(zhuǎn)速通常很高，油門反應很靈敏，開起來很神經(jīng)質(zhì)的感覺。日常使用我不建議用這個模式，我個人推薦：標準模式完全夠用。

　　前驅(qū)車稍微想體驗一下性能，加速沒幾下前輪就打滑，想快些過個彎輪胎馬上就抓不住地，諸多先天限制，明顯不如后驅(qū)車開起來得心應手。

　　總的來講TLX作為家庭用車，它對運動性和舒適性的平衡拿捏得很好：懸架不會過軟，同時憑借上面提到過的抗扭剛度高的堅固車身，把不平的路面?zhèn)鬟f來的撞擊能量進行有效的過濾和吸收。

　　TLX車身框架這么好的剛度感覺并不是借助輪胎吸能來達到的。事實上我們這次測試的TLX輪胎輪轂尺寸比較大，胎壁比較矮（225/50 R18），反倒會傳遞更多路面撞擊能量給車身，但TLX的車身能完全扛得住。

● 加速性能測試

　　我們測試了這輛TLX的加速和剎車成績，它的表現(xiàn)略讓我失望——尤其是0-100 km/h加速需要6.8秒，這個對于290馬力、1.6噸重的車子來講算是比較慢的。原因大概有這兩點：

　　1. 我們測試的這臺TLX沒有SH-AWD四驅(qū)系統(tǒng)，只是純前驅(qū)版。在起步加速的瞬間由于車身重心后移，前輪打滑比較明顯。我們同時也嘗試了起步的瞬間只給適當量的油門，不讓輪胎打滑；但因為這個時候發(fā)動機并非全力輸出，最終測出來的加速成績并不比前面的方式快。

　　2. 我們測試的場地和環(huán)境帶來的影響。我們測試的地方海拔大概600米，空氣密度比海平面要低，這必然會讓自然吸氣發(fā)動機的實際輸出打折扣。再加上當天氣溫比較高，綜合當時氣壓表、濕度表的讀數(shù)我們算出測試當天，這輛TLX的實際峰值輸出，要比謳歌按照SAE J2723標準給出的額定功率低大約8%到8.5%左右。也就是說當時它大概只有265馬力。這個馬力輸出對應于6.8秒的0-100加速成績就明顯合理多了。

● 剎車性能測試

　　我們之前測試的TLX 2.4L車型的剎車性能還算不錯，所以對于這臺3.6L車型也充滿期待，但實際測試表現(xiàn)卻不盡如人意，我們幾次測試成績都在42米左右。

　　剎車表現(xiàn)平平，測試成績除第一腳在40米左右，其他成績都在42米左右，比我們之前測試的2.4L版本車型表現(xiàn)稍差一些，一方面是我們測試當天氣溫稍高（27℃），另一方面較重的車頭對于剎車成績會產(chǎn)生一些影響。

● 總結(jié)

　　TLX從機械的角度來看，不少地方的設計和制造都是下了功夫的。它在這方面唯一的遺憾是采用前輪驅(qū)動布局，從而性能和操控受到了先天上的限制。內(nèi)部空間和內(nèi)飾方面，它主要面向美國消費者的喜好和觀念，對于中國市場來講針對性稍微遜色一些。內(nèi)飾用料按照這個價格來講不錯了。發(fā)動機采用3.5L V6發(fā)動機，這款發(fā)動機是國內(nèi)車型沒有的，跟9AT變速箱的匹配非常不錯，從我的試駕來看換擋速度、換擋邏輯、換擋時的沖擊控制都非常不錯，比之前同樣采用ZF 9AT的克萊斯勒集團旗下的車型變速箱表現(xiàn)要好不少。（文/汽車之家 超哥 圖/李佳 超哥）

相關(guān)鏈接：