早上七點半，我們準時從機場附近的酒店出發(fā)，這里距離派克峰還有一百多公里的路程。在美國開車的緊張感比國內(nèi)要強得多，這里的人開車都很認真，基本都是卡著限速甚至高過限速一點駕駛，很少出現(xiàn)國內(nèi)那種八十限速開六十的情況。

　　因為顏值更高更“稀有”，我的座駕比野馬更受歡迎，很快便被朱黎的兩個同事?lián)屪吡髓�匙。拍了一早上的我也樂得清閑，正好在工作車的后座上補補覺。車隊還沒開出5英里，手臺里就開始傳出挑戰(zhàn)者駕駛員對車輛的種種吐槽。

“這個車也太沒有運動感了�！�

“這個發(fā)動機聲音太悶了，完全沒感覺啊�！�

“確實是，我昨天開完也是這個感覺，完全和運動不搭邊。”我補充到。

　　大概一個多小時的車程后，我們來到了派克峰東邊的小城Colorado Springs。一路上，我們一直是看著派克峰，朝著它在開車�？粗�遠處美麗的山峰，心中確實會不自覺地產(chǎn)生想要登頂?shù)哪铑^，也不知道這是好奇心還是征服欲。

　　由于不知道山上的情況，所以我們決定在Colorado Springs加滿油、吃飽飯，再下山恐怕就是晚上了。在美國幾乎所有的快餐，甚至星巴克、銀行ATM都提供不用下車的穿梭服務(wù)。什么叫“車輪上的國家”？我覺得只有人民都是車輪上的人民了，這個國家才是。

　　一路進山，不一會就開到了一個類似景區(qū)大門的地方。每車20美元，然后在前風擋上貼個標，就相當于是買票憑證了。景區(qū)內(nèi)的道路大多是是雙向兩車道，而且根據(jù)道路情況，有15-45英里不等的限速。我們很想盡情體驗這條“賽道”，但無奈它很特殊。平時，它只是一般的公園景區(qū)道路，所以我們還是會以安全為先，在保證安全的前提下體驗、拍攝。

　　當然，每年的派克峰登山賽期間，整個山路會進入管控狀態(tài)，只允許車輛上山，所以比賽中，車手可以盡情使用兩條車道走線，提高速度。

　　進入山路后，我又奪回了挑戰(zhàn)者的控制權(quán)，幻想它在山路中能夠起勁兒一些。挑戰(zhàn)者也用實際表現(xiàn)告訴我這絕非幻想。這套動力系統(tǒng)可能并不暴力，但綜合動力性和可控性來說，它依然找到了不錯的平衡點。

　　3.6L V6 Pentastar發(fā)動機扭力充沛，而且相較野馬2.3T來的更加線性。來自采埃孚的8擋自動變速箱確實能文能武，日常駕駛時換擋足夠平順，而在相對激烈的駕駛中，變速箱對擋位的選擇以及換擋速度也令人滿意。

　　海拔的影響是每個“爬山”的人都能清楚感知到的。從賽道起點（2862米）到終點（4302米）的海拔差達到了1440米，起點時氣溫還是二十多度，陽光明媚，而到了山頂時，氣溫已經(jīng)在零度左右，而且風雨交加。像我這種穿著短褲，在山下剛好，上來后則凍得發(fā)抖。

　　挑戰(zhàn)者屬于那種給你感覺不是很運動，但動起來并不算差的類型。除了剛才提到的動力外，那套舒適的懸架在過彎時也能提供不錯的支撐性。你感覺自己在開一輛有一定運動性的中大型車，雖然尺寸、重量都限制了它在連續(xù)重心轉(zhuǎn)移時的靈活性，但當重心壓向一側(cè)時，彈簧和減振器還是能夠撐得住車身。

　　其實2.3T的野馬也說不上野，特別是在這種4000米的海拔水平上，動力并不躁，兩個255mm寬的后輪可以很好地抓住地面。它在彎道中的表現(xiàn)比挑戰(zhàn)者更好，雖然方向盤的一點虛位讓人非常不爽，但回饋和精準度強于挑戰(zhàn)者。

　　更小、更輕的車身很適合派克峰的多彎山路，懸架的支撐性也要好上不少。如果真的甩開膀子跑一場，我相信2.3T野馬可以戰(zhàn)勝3.6L道奇挑戰(zhàn)者，至少在過彎的速度上，野馬更具優(yōu)勢。當然這兩款入門的“肌肉車”主要賣的還是一個外形，無論是飆車還是改裝，美國人都更喜歡直接上V8，畢竟在這里，V6和V8的差價只有3000美元，而你得到的東西則完全不同。

　　試駕了兩款入門版肌肉車，感受了全美最知名的“賽道”之一，和老同事、老朋友再次并肩作戰(zhàn)，這次試駕之旅對我來說有很多意義。就在這篇文章上線的時候，第93屆派克峰登山賽也已經(jīng)重燃戰(zhàn)火。今年比賽的時間為6月22日-28日，如果你能通過這篇文章對這個比賽、這個地方、這些車產(chǎn)生興趣，我覺得這就足夠了。（文/圖/攝影 汽車之家 劉昱昕）

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