喜歡伊柯麗斯這樣的跑車是出于什么原因？而消費群體又是怎樣的呢？答案在靜態(tài)體驗的結(jié)尾已經(jīng)說得很清楚了，就是為了買跑車而買跑車的人，這其中大多為女性，太猛的車開不了，也不喜歡被硬邦邦的桶座所束縛，她們希望用相對實惠的價格得到萬眾矚目；當然也有一部分想法類似的男性，他們除了對車本身有一定的了解外，心中還存在一定的崇拜感，對動力有自己的見解，不求多猛，只要別太差就OK，基本上可以總結(jié)為看上去很運動的類型；綜上所述，我們才會在馬路上看到現(xiàn)代酷派、酷寶、新品勞恩斯-酷派和三菱伊柯麗斯！

　　靜態(tài)中，伊柯麗斯的表現(xiàn)基本符合了上述的標準，如果不談其它只通過視覺接觸，應(yīng)該說這款車還是挺有樣兒的！年輕、動感，從里到外都有所體現(xiàn)；而動態(tài)方面，該車又有何表現(xiàn)？下面我們就來聊聊剩下一部分話題。

　　三菱伊柯麗斯搭載的是一臺2.4L MIVEC 4G69發(fā)動機（165馬力），最大功率121kW/6000rpm；最大扭矩220N·m/4000rpm。參數(shù)上，這臺自然吸氣發(fā)動機并沒有做出過多的壓榨，再配上4速手自一體變速箱，說實話，頓時讓人失去興趣，沒辦法，測試還要繼續(xù)……

　　我相信大多數(shù)人都會有同感，不管是感到可惜還是對它失望，總之是不滿意的！誰都知道4AT已經(jīng)落伍，更清楚現(xiàn)在不少10萬元的車型都配上了6AT，這樣說來，30萬元身價的伊柯麗斯就未免有些太小氣了！即便如此，我建議您也最好別將抱怨別帶到之后的閱讀部分，因為當我們真正接觸過后會感覺它其實并沒有那么差勁，4速變速箱放在它身上也會有種原始的魅力，這句話的意思并不是對動力搭配表示肯定，只是一種重新的認識。

　　原因是4AT可以帶來最簡單、直接的動力傳輸，2擋破百那是再簡單不過的事了；由于擋位少，轉(zhuǎn)速相對偏高而制造出的發(fā)動機噪音好像也變成了悅耳的聲浪；另外，手動模式中變速箱的反應(yīng)還算迅速，因而你便可以將其肆虐在2擋與3擋之間了；不知不覺中，我對這種物理結(jié)構(gòu)簡單的變速箱也換回了一點好感。

　　期間最擔心的頓挫感是不能避免了，可是在實際駕駛中，這樣的表現(xiàn)并不算夸張，換擋的速度多少彌補了齒比的差距，突兀感屬于可以接受的那種，即便如此，我還是那句話，對4AT不鼓勵不表揚，只是在無法接受和可以接受內(nèi)進行二選一，伊柯麗斯屬于后者，但還是有些不甘心……

　　2.4L發(fā)動機的日常表現(xiàn)中規(guī)中矩，2000rpm以下的低扭部分比較令人滿意，一般情況下只要你不做超車動作，這個轉(zhuǎn)速區(qū)間絕對會感覺很安逸。在60km/h和80km/h巡航下，1500rpm與1700rpm足以維持當前速度，這也說明4AT的齒比專門針對城市路況進行了研究和設(shè)計；當速度達到120km/h時，轉(zhuǎn)速會保持在2600rpm，對于4速變速箱來說已經(jīng)算不錯了。

　　4G69發(fā)動機的中高轉(zhuǎn)速區(qū)間還是相當好使的！3500rpm左右時動力就已經(jīng)達到激進狀態(tài)，油門的反應(yīng)速度已經(jīng)可以發(fā)揮80%以上，超過4000rpm后，你便更有信心挑逗路上的性能家伙了。

　　伊柯麗斯采用了前麥弗遜后多連桿式獨立懸掛，這是常見的舒適＋運動懸架組合，該車的這套后多連桿看上去有些怪異，夸張的拱形副車架與下擺臂拉開的距離較長，說明懸掛行程并不算短，同時這個設(shè)計也為了容納兩側(cè)的排氣管，只有足夠大的空隙才能夠保證在懸掛被壓縮到極限時不至于壓到排氣管。

　　從駕乘角度來說，行程較長的懸掛影響了伊柯麗斯的運動性，對于路感的反饋完全不像一款運動型車，甚至模糊的感覺還要優(yōu)于一些家用轎車。避震筒的阻尼并不強，因此在速度稍快時轉(zhuǎn)向便會讓車輛出現(xiàn)明顯的側(cè)傾；懸掛在稍微顛簸的路面行駛時彈性很強，細碎的路面情況基本全部被過濾掉，看來在城市跑車的定位上，伊柯麗斯還是走著“看起來很運動”的路線。

　　沉重的方向盤力度還算有點感覺，基本上從靜止到運動中，轉(zhuǎn)向的力度適中保持在偏沉的狀態(tài)，對于女性來說還需要適應(yīng)一下。2.6圈的轉(zhuǎn)向比較緊湊，不過并不小巧的方向盤也讓這個優(yōu)勢打了些折扣；在方向“打死”的情況下，伊柯麗斯的轉(zhuǎn)彎半徑要比想象中要大一些，轉(zhuǎn)向機構(gòu)的設(shè)定貌似做了保留，對于前驅(qū)車來說，或許這是對極限狀態(tài)下的一首保守設(shè)定。