第八章  大眾教父領(lǐng)導(dǎo)下的黃金年代

　　上世紀(jì)90年代初期，尚處在哈恩時代的大眾汽車公司曾與瑞士手表制造廠“Swatch”簽訂了建立合資公司的協(xié)議，雙方打算聯(lián)合開發(fā)一款小巧、精致的微型汽車，它便是如今人們熟悉的smart。斯沃琪與大眾合作的事情在當(dāng)時人盡皆知，也許哈恩晚兩年退休的話，今天是smart將會是大眾集團(tuán)旗下品牌，或者是某個另類個性的車系。

　　然而歷史沒有假設(shè)，皮耶希對打造迷你、精致的微型車理念表示認(rèn)同，不過他認(rèn)為大眾自己完全可以打造出設(shè)計出眾、性能優(yōu)越的微型車。不僅如此，皮耶希對Swatch（斯沃琪）提出的汽車設(shè)計方案同樣不感興趣，他認(rèn)為這款車的軸距過短，根本不具備汽車特性，就像是“大象腳上的旱冰鞋”。整車外觀、發(fā)動機(jī)技術(shù)同樣不入皮耶希的法眼，唯一有意思的是這款車的后置發(fā)動機(jī)形式。

　　事實上，當(dāng)時大眾集團(tuán)內(nèi)部已經(jīng)有了關(guān)于“三升油耗汽車”的想法及雛形，也的確沒必要再去和一家手表廠商合作開發(fā)汽車。主客觀因素的共同作用下，皮耶希解除了大眾與斯沃琪的合作，這樣的做法不僅讓斯沃琪董事長哈耶克不滿，也給了新聞媒體講故事的機(jī)會，后來的報道成了“皮耶希只喜歡又大又快的汽車，他不知道如何搞出一件富有智慧的小東西�！睂τ谶@些冷嘲熱諷似的報道，皮耶希早已習(xí)以為常并且無暇顧及，他只用了一句話來回應(yīng)這些莫須有的報道：大眾會在本世紀(jì)末研發(fā)出百公里油耗3升的汽車，并將其投入量產(chǎn)。

　　3升油耗汽車最早是在1991年某個專家論壇上被提出的。當(dāng)年奧地利總理希望大眾集團(tuán)能夠生產(chǎn)出油耗在5L/100km的汽車，皮耶希則再次展現(xiàn)出他的強(qiáng)硬個性：“為什么要5L？我們在2000年以前就能生產(chǎn)出每百公里油耗3L的汽車�！北M管此前皮耶希也曾設(shè)想過將奧迪車型油耗降低至5L乃至3L，但這次公開場合的高調(diào)表態(tài)，意味著大眾集團(tuán)必須開始著手打造真正的“3升油耗汽車”了。

　　經(jīng)驗告訴皮耶希，生產(chǎn)百公里油耗3L的汽車并非天方夜譚。在奧迪任職期間皮耶希就曾經(jīng)對空氣動力學(xué)、鋁制車身以及渦輪增壓直噴柴油發(fā)動機(jī)技術(shù)有過深入研究，因此他對3升車計劃顯得信心十足。起初設(shè)計團(tuán)隊計劃大量采用鋁等輕質(zhì)材料，將這款車重量控制在600公斤左右，此外整車必須采用四座設(shè)計，必要情況下外形可以進(jìn)行特殊設(shè)計。

　　然而這種設(shè)想很快便被證明是不現(xiàn)實的。極端減重必然需要大面積使用鋁材，這樣一來油耗雖能大幅降低，生產(chǎn)成本卻非常高昂。此外為了追求極致空氣動力學(xué)性能，車輛外形會變得難以控制，皮耶希他們無法確定消費(fèi)者對于汽車外觀能夠接受到什么程度�？傊�結(jié)論就是如果以這種方式研發(fā)百公里3L油耗汽車，那么大眾需要妥協(xié)的地方太多，這顯然是樁虧本的買賣。

　　然而在當(dāng)時那種情況下，即便深知困難重重，皮耶希他們也必須硬著頭皮扛下去。就在整個3升汽車研發(fā)步伐日漸放緩的時候，皮耶希他們得到了足以影響整個項目的重大利好消息，發(fā)動機(jī)研究部負(fù)責(zé)人諾依曼發(fā)現(xiàn)借助泵噴嘴以及由此可達(dá)到的最高壓力，發(fā)動機(jī)可獲得至少45%的熱效率。效率提升意味著更低的油耗，此后皮耶希他們放棄了此前略顯極端的減重策略，而是通過對某些零部件的輕量化達(dá)成每百公里3L油耗的能效。

　　他們選中了在POLO平臺上開發(fā)的微型車LUPO（路波），只在必要地方使用輕質(zhì)材料，最終將這款車重量控制在725-800公斤左右。與此同時，皮耶希他們通過優(yōu)化空氣動力學(xué)性能、使用帶換擋時機(jī)自動調(diào)節(jié)程序的手動變速箱等方式成功達(dá)成百公里消耗燃油3L以下的目標(biāo)。

　　1998年“3L油耗路波”在巴黎車展正式亮相，這個時間比皮耶希預(yù)計的提前了15個月，而在瑞典舉行的首次媒體試駕活動中，這款車更是跑出了2.49L/百公里的超低油耗。盡管3L油耗路波的研發(fā)費(fèi)用偏高，價格相較普通車型也貴了10%，不過在皮耶�？磥恚�它的意義在于為大眾集團(tuán)帶來了不可估量的品牌效益，象征著大眾擁有打造低油耗微型車的能力，另外還有個不得不提的好消息，那些當(dāng)年諷刺過皮耶希只喜歡“又大又快汽車”的媒體們不約而同的選擇了閉嘴。

　　除了妥善處理斯沃琪遺留問題以及順利開發(fā)3L油耗汽車，皮耶希對大眾集團(tuán)的最大貢獻(xiàn)實際上在于他徹底改變了整個企業(yè)的思維方式與氛圍。這不僅體現(xiàn)在處理斯柯達(dá)與西雅特問題的快刀斬亂麻，更在于皮耶希本人獨(dú)到的思維方式與管理原則，這點(diǎn)在他為大眾集團(tuán)制定車型策略時體現(xiàn)的淋漓盡致。

　　車型策略的制定看似簡單直接，實則蘊(yùn)藏著很多外人難以捉摸的玄機(jī)。混跡大眾集團(tuán)多年的皮耶希很清楚，彼時整個企業(yè)內(nèi)都彌漫著濃重的“保護(hù)主義”，一直以來，高爾夫都是大眾汽車公司賴以生存的支柱產(chǎn)品，由此催生出集團(tuán)對高爾夫近乎夸張的保護(hù)精神，有些高管甚至認(rèn)為其他車型在設(shè)計上不能太漂亮，以免搶了高爾夫的“風(fēng)頭”。

　　這種情緒同樣延續(xù)到大眾對其他子公司的態(tài)度上，企業(yè)內(nèi)部有著相當(dāng)數(shù)量的“大眾品牌至上者”，他們堅持認(rèn)為每個階段的先進(jìn)技術(shù)都應(yīng)該率先出現(xiàn)在大眾汽車品牌的車型上，然后才能輪到子品牌產(chǎn)品。這就是為什么1995年斯柯達(dá)小型車換代的時候，大眾研發(fā)部門寧肯使用即將被淘汰的老舊技術(shù)，也不愿意將新技術(shù)投放在斯柯達(dá)身上。

　　在皮耶希看來，這簡直是荒唐！他認(rèn)為無論是大眾汽車內(nèi)部還是集團(tuán)內(nèi)部，每款車都應(yīng)得到開發(fā)、設(shè)計者同樣的關(guān)愛與熱情，每款新車都需要應(yīng)用該級別集團(tuán)最新技術(shù)，而不是為了給某些車型“讓路”而刻意等待，甚至使用老舊技術(shù)來“湊合事”。為此皮耶希與集團(tuán)研發(fā)董事烏爾里�！�賽弗特爆發(fā)了激烈沖突，他向監(jiān)事會提出將A0級汽車的研發(fā)工作從賽弗特職責(zé)范圍內(nèi)剝離出來，由自己親自擔(dān)任這個級別車型的研發(fā)負(fù)責(zé)人。因為只有這樣，所謂的“大眾品牌至上主義”才不會毀了其他品牌。

　　很快監(jiān)事會便給了“批準(zhǔn)”的答復(fù)。在賽弗特看來，這是皮耶希對他權(quán)威的公然挑釁，是奇恥大辱，在這種情形下，賽弗特選擇離開大眾集團(tuán)。此后皮耶希暫時接管了集團(tuán)研發(fā)工作，并將自己一手提拔起來的文德恩扶上大眾汽車品牌研發(fā)董事的高位，為日后這位昔日門生負(fù)責(zé)整個集團(tuán)的研發(fā)工作進(jìn)行了鋪墊。而這也是文德恩職業(yè)生涯中非常重要的一步，只不過這些都是后話了。