[汽車之家 初步海選]  技術(shù)、續(xù)航水平快速迭代的特性讓純電動車各細分市場的競爭日趨白熱化。進入2020年以來，500km左右續(xù)航水平的緊湊型轎車在市場上已并不鮮見，各大廠商在該級別的主力產(chǎn)品基本均已達到此標(biāo)準。今天為各位帶來的就是四款續(xù)航里程500km+、售價在20萬元以內(nèi)的高顏值緊湊型轎車。

◆Aion S(埃安S) 

文中車型：2020款 魅 630

售價：15.98萬元（補貼后）

注：圖中車型為魅Max 630 與魅 630兩款車型在配置方面存在區(qū)別。

●外觀及內(nèi)飾設(shè)計：

　　自亮相發(fā)布以來，在新能源汽車領(lǐng)域Aion S(參數(shù)|詢價)的關(guān)注度一直很高，除了續(xù)航給力這個因素之外，顏值在線也是重要的原因之一。

　　依我所見，它的外觀設(shè)計算不上驚艷，但也確實有鮮明的特征，而且整體造型設(shè)計明顯趨于年輕化，細節(jié)也不乏未來感和動感氣息，這樣的設(shè)計更能取悅年輕人，從中也不難看出它的目標(biāo)消費群體就是年輕一族。

　　環(huán)顧車身四周，它有很多細節(jié)設(shè)計比較吸引我，比如極具辨識度且視覺沖擊力十足的T形LED前大燈、帶有導(dǎo)流通風(fēng)口的霧燈格柵、刻劃清晰且微微上揚的雙腰線、內(nèi)部燈腔采用“參數(shù)化鐳雕設(shè)計”的貫穿式尾燈等等。

　　拉開車門，落座其中。Aion S的內(nèi)飾同樣好看，設(shè)計風(fēng)格走上了注重優(yōu)雅感和檔次感的路線，我認為它的吸引力還要高于外觀。中控臺由圓滑線條+平直線條的組合來勾勒造型，層次感分明，各個功能的布局清晰明了，點綴的裝飾件也很有特色，而兩塊12.3英寸的高清液晶屏則十分搶眼。

　　車內(nèi)用料十分給力，營造出來的質(zhì)感很棒，檔次感在該級別屬于上乘的表現(xiàn)，身體經(jīng)常觸碰到的地方都是軟的，細節(jié)的處理也做得相當(dāng)?shù)轿�，比如“馬鞍位”下層的邊沿采用了皮質(zhì)材料包裹。就我個人而言，這套內(nèi)飾的美中不足之處是采用亮黑漆的裝飾面板實在有點多，給日常打理帶來了不少的麻煩。當(dāng)然，我也不否認它們對于提升內(nèi)飾的檔次感、精致感起到了重要的作用，而且內(nèi)飾大量采用這種裝飾面板也并非只有Aion S。

　　車內(nèi)配置方面，像多功能方向盤、無鑰匙進入/一鍵啟動系統(tǒng)、電子手剎、自動駐車、雙區(qū)自動恒溫空調(diào)、360度全景影像、導(dǎo)航系統(tǒng)、車載互聯(lián)、主/副駕多向電動調(diào)節(jié)座椅、無線充電等配置如約而至地出現(xiàn)在它身上。不過，這些只算是拋磚引玉的配置，在它身上我們還可以找到自動感應(yīng)雨刷、自動泊車、集成太陽能板的全景天窗、主動制動輔助、前碰撞預(yù)警、變道輔助系統(tǒng)、盲區(qū)監(jiān)測、后方車輛穿行警告等配置，我就不一一羅列了，感興趣的朋友們不妨去看看文章最后一頁的配置表。

●空間表現(xiàn)：

　　乘坐空間一直是國內(nèi)消費者最關(guān)注的地方，電動車就更不用說了，如果電池組的布局不合理，那肯定會給車內(nèi)空間造成負面的影響。Aion S的軸距是2750mm，在緊湊型車級別是一個不錯的軸距數(shù)據(jù)，實際體驗如何？請繼續(xù)往下看。

　　一位身高1.72米的體驗者在調(diào)節(jié)好適合的駕駛坐姿后，前排有一拳頭部空間；保持前排座椅調(diào)節(jié)不變，當(dāng)這位體驗者坐在后排時，可以獲得接近三拳的腿部空間，但三指頭部空間則顯得比較局促。由此可見，它的乘客空間整體表現(xiàn)良好，大概處于該級別中等偏上的水平。

　　座艙儲物空間方面，它的綜合表現(xiàn)良好，其中“馬鞍位”下層的儲物空間讓我印象較為深刻，它的儲物空間很大，而且取/放物品也尚算方便。至于后備廂，它的容積數(shù)據(jù)中規(guī)中矩，但實際表現(xiàn)良好，我們用于體驗的20英寸、24英寸以及28英寸行李箱可以同時輕松地放進去，并且還有不少的空間剩余。

●動態(tài)體驗：

　　Aion S基于廣汽新能源第二代純電動車平臺GEP打造而來，采用了高集成動力模塊。相比分體式方案，它的電機尺寸縮小15%，同時重量更輕。電池是寧德時代最新的代號為811的三元鋰電池，整個電池組的能量密度達到170Wh/kg。隨著能量密度的提升，也讓它的NEDC續(xù)航里程達到了510km。

　　底盤懸架方面，它采用了前麥弗遜、后扭力梁的結(jié)構(gòu)。為了提升空氣動力學(xué)性能，它的整個底盤被包裹的很嚴實，并且很平整。另外，電池并不是車底的最低點，顯然這是為了保護電池組，同時這也是純電動車平臺相對“油改電”平臺的一大優(yōu)勢。

　　0-100km/h加速8.01秒的成績足以說明它的動力水平應(yīng)對日常使用綽綽有余，但別忘了這是在SPORT模式下測試出來的加速成績，是以損失相對更多的續(xù)航里程為前提的。那么問題來了，有沒有一種駕駛模式能夠很好地兼顧到動力和續(xù)航里程呢？不妨切換到NORMAL駕駛模式試試。在NORMAL駕駛模式下，Aion S的0-100km/h加速實測時間可以控制在10秒之內(nèi)，動力已經(jīng)比很多同級別的汽油車強，應(yīng)對日常代步夠用了。與Aion S在SPORT模式下的狀態(tài)相比，此時它的加速踏板靈敏度有所降低，動力輸出相對柔和一些，動力持續(xù)感也會有所削弱。

　　想續(xù)航里程再長一點，那可以試試ECO駕駛模式，但這個前提是不能對動力有過高的要求，畢竟在這個駕駛模式下它的0-100km/h加速實測時間需要11.5秒，動力與之前兩種模式確實有明顯的差距。在ECO駕駛模式下，它的加速踏板響應(yīng)遲緩，動力輸出很柔和。當(dāng)然了，在偶爾需要超車時，深踩加速踏板它的動力還是可以滿足到需求的，只是動力響應(yīng)不如SPORT、NORMAL模式時那么迅速，較強的動力輸出也沒那么持續(xù)而已。

　　I-pedal及極限節(jié)能ECO+，這兩種模式確實能讓續(xù)航里程更有保障，但同時也對駕駛感受帶來一定的負面影響，尤其是極限節(jié)能ECO+模式。在極限節(jié)能ECO+模式下，可以感受到它的加速踏板前段行程特意預(yù)留了較大的虛位，而被刻意抑制的動力輸出則讓人感覺很沒勁兒，另外這個模式的最高車速被限制在90km/h。相比之下，I-pedal模式會相對好不少，其實它跟ECO模式的差距并不會很明顯，但剎車系統(tǒng)的腳感變化需要花點時間去熟悉。如果你真的想續(xù)航里程相對長一點，我更建議你使用I-pedal模式，廠家技術(shù)人員推薦使用只是其中一個原因，更加重要的原因是它在極限節(jié)能ECO+模式下開起確實讓人比較難受。

　　它的能量回收等級有多個選擇，除了極限節(jié)能ECO+模式自動設(shè)為“高”能量回收等級之外，其它駕駛模式均可通過觸摸屏手動調(diào)節(jié)。從實際體驗來看，“低”擋能量回收幾乎不會對行駛平順性造成影響，車子開起來跟傳統(tǒng)的汽油車基本一樣；“中”擋能量回收會有一定的拖拽感，跟油電混合動力車的高擋能量回收帶來的拖拽感比較接近；“高”擋能量回收的拖拽感很強，跟直接踩一腳剎車差別不大，連續(xù)這樣操作車內(nèi)乘客會很難受。比較有趣的是，若車子的剩余續(xù)航里程高于480km，即便將能量回收等級設(shè)為“高”，松開加速踏板后也不會有明顯的拖拽感。