● 動力總成相同，但開起來還真不太一樣。

    明銳PRO和朗逸都使用了大眾代號EA211的1.4T發(fā)動機(jī)，動力參數(shù)完全一致，最大功率150馬力/5000rpm，最大扭矩250�！っ�/1750-3000rpm，匹配7速DSG干式雙離合變速箱，想必各位對這套動力總成再熟悉不過了。由于明銳PRO車身尺寸更大且配置更高，在整備質(zhì)量上比朗逸重了48kg（明銳PRO 1360kg/朗逸 1312kg）。

● 動力對比

●動力表現(xiàn)及加速測試：

    軒逸和朗逸分別采用了1.6L和1.5L自然吸氣發(fā)動機(jī)。乍一看軒逸多出的0.1L排量不太起眼，可數(shù)據(jù)上卻有23馬力和19牛·米的優(yōu)勢。對于不到1.3噸的整備質(zhì)量來說，這種差距是能感覺到的，但沒到質(zhì)的區(qū)別，這從后面的實測加速數(shù)據(jù)上能得到驗證。不過，在實際駕駛過程中，動力輸出的活躍度比數(shù)據(jù)和指標(biāo)更能影響感受。需要說明的是，朗逸為2018款 國V車型，它的在動力參數(shù)上比在售的2019款 國VI車型多了3馬力、5�！っ�。官方0-100km/h加速時間快了1.4秒。

● 威朗搭載三缸發(fā)動機(jī)/朗逸仍為四缸結(jié)構(gòu)。

    兩款車型均搭載了滿足國VI排放標(biāo)準(zhǔn)的發(fā)動機(jī)，其中威朗的1.3T直列三缸發(fā)動機(jī)最大功率比朗逸的EA211（1.4T）發(fā)動機(jī)高出了15馬力，不過峰值扭矩反而低了10�！っ�，數(shù)據(jù)表現(xiàn)各有千秋。威朗采用了帶手動換擋模式的CVT變速箱，平順性控制更好，朗逸的7速雙離合變速箱可以說是EA211的老搭檔了。

    思域和朗逸均采用1.5L和1.4L四缸渦輪增壓發(fā)動機(jī)，在發(fā)動機(jī)參數(shù)上不相上下，7.09秒和7.96秒的加速成績在同級別都屬于中上水準(zhǔn)。變速箱的選擇上，前者使用的是CVT變速箱，后者依舊為DSG變速箱。

● 200TSI DSG舒適版的駕駛感受

    下面就來主要說一說動力。這次朗逸兩廂一共推出了四款車型，其中兩款1.2T，兩款1.4T，均為自動擋。而最新一代的三廂版是暫時沒有1.2T車型的，只有1.5L和1.4T兩種動力，這也說明了兩款車的定位差異和側(cè)重點，朗逸兩廂更面向年輕人。

    以前朗行的1.2T尾部標(biāo)識為180TSI，而現(xiàn)在朗逸兩廂1.2T尾標(biāo)是200TSI。依然搭載EA211 1.2TSI發(fā)動機(jī)，匹配DSG七速雙離合變速箱，最大功率較老款朗行和朗逸搭載的1.2TSI發(fā)動機(jī)提升4kW，達(dá)到85kW，最大扭矩不變，依然為200N·m。

    其實1.2T和1.4T這兩款發(fā)動機(jī)的活塞行程完全相同（75.6mm），只是1.2T發(fā)動機(jī)缸徑變小了（直徑71mm），發(fā)動機(jī)內(nèi)部許多部件也變得更輕。綜合感受上，這臺小排量發(fā)動機(jī)的動力表現(xiàn)還是可以的。

● 自吸VS小排量增壓

    換代后的朗逸和寶來用一臺1.5L發(fā)動機(jī)取代了原先的1.6L自然吸氣發(fā)動機(jī)，英朗則用一臺1.0T三缸渦輪增壓發(fā)動機(jī)替換了之前的1.5L自然吸氣發(fā)動機(jī)。今天在這里我們更多說說主觀感受。1.5L動力夠不夠？1.0T三缸會不會抖？這是我們要考慮的問題。

    從已知的動力配備方案來看，全新朗逸將繼續(xù)采用大眾EA211系列發(fā)動機(jī)，包含1.5L和1.4T兩種動力組合。其中1.5L是全新的發(fā)動機(jī)，和現(xiàn)款車型上的1.6L發(fā)動機(jī)相比，除了壓縮比從10.5提升至11之外，還加入了排氣側(cè)VVT功能，一方面是為了迎合新的消費稅政策（1.5L為3%，1.5L-2.0L為5%），另一方面則是進(jìn)一步提升燃油經(jīng)濟(jì)性。

    從賬面參數(shù)來看，這臺新發(fā)動機(jī)的最大功率和1.6L發(fā)動機(jī)相比提升4千瓦，扭矩方面則比1.6L發(fā)動機(jī)低了5�！っ�，為150�！っ�。當(dāng)然這么一點點的差距，在實際駕駛過程中是體會不到的，但是排量低了0.1L，油耗自然也會有所降低。

● 開著沒什么“存在感”的全新朗逸

    我們再從這幾個維度中最關(guān)心的駕駛輕松來聊聊，全新朗逸和現(xiàn)款朗逸相比最最重要的改變就是平臺的更換，由之前的PQ34平臺更換為最新的MQB平臺，這項改變也直接影響到了駕駛部分的感受，畢竟平臺越新技術(shù)越新，除了輕量化和結(jié)構(gòu)外，它的后懸架還是保持了現(xiàn)款朗逸扭轉(zhuǎn)梁的結(jié)構(gòu)。關(guān)于底盤結(jié)構(gòu)我的同事杜雷已經(jīng)做出了專業(yè)的解讀，感興趣的朋友可以點擊鏈接閱讀，今天我說的更多是關(guān)于感性方面的事情。

    全新朗逸Plus將會配備三臺發(fā)動機(jī)，其中1.2T發(fā)動機(jī)與現(xiàn)款保持一致，1.4T發(fā)動機(jī)只會保留280TSI版本，取消了230TSI版本。而全新的EA211 1.5L自然吸氣發(fā)動機(jī)將取代現(xiàn)款的1.6L發(fā)動機(jī)。雖然排量低了，但是最大功率提升了4千瓦，并且采用全鋁材質(zhì)。

    動力系統(tǒng)上，朗逸1.2TSI和之前的藍(lán)驅(qū)版車型是完全一樣的。發(fā)動機(jī)是代號為EA211的1.2L渦輪增壓四缸發(fā)動機(jī)，帶有缸內(nèi)直噴技術(shù)，缸蓋和缸體均為鋁合金材質(zhì)。數(shù)據(jù)方面，這臺發(fā)動機(jī)的最大功率為110馬力（81千瓦）/5000rpm，除了轉(zhuǎn)速比1.6L發(fā)動機(jī)早了800rpm之外，參數(shù)上是一樣的。主要差別則在于扭矩上，這臺1.2TSI發(fā)動機(jī)的最大扭矩達(dá)到200�！っ�/2000-3500rpm，足足比1.6L發(fā)動機(jī)高了45�！っ�，并且最大扭矩的起始轉(zhuǎn)速僅為2000rpm，扭矩平臺也更為寬泛。

    變速箱則與1.4TSI車型一致，都是7速DSG干式雙離合變速箱，不過這并不是早年出問題召回的那臺，而是換代產(chǎn)品了。至少從目前大眾和斯柯達(dá)在售的1.4TSI車型反饋來看，這臺變速箱的可靠性還是值得信任的。1.2TSI車型上沒有像1.4TSI車型一樣提供換擋撥片，不過依然有S擋和手動模式。

■ 兩車動態(tài)體驗

    動力方面兩款車型都采用的EA211 1.4T發(fā)動機(jī)，最大功率131馬力，最大扭矩225�！っ住Ｔ趥鹘y(tǒng)系統(tǒng)上，也均搭載的7速雙離合變速箱。一句話總結(jié)一下：兩車動力系統(tǒng)完全相同。

    對比兩車的動力總成挺有意思的，英朗雖然發(fā)動機(jī)排量比朗逸小，但功率更高，而且具有自動啟停功能，而朗逸則在扭矩方面更優(yōu)勝，更注重低扭表現(xiàn)。兩車的發(fā)動機(jī)都是匹配6速手自一體變速箱，朗逸有運動模式，英朗則沒有，但后者有ECO節(jié)油駕駛提醒功能。另外，兩車都配備了車身穩(wěn)定系統(tǒng)、上坡輔助等主動安全系統(tǒng)。

    這一定是很多人的疑問，1.2L排量，還沒POLO的排量大，就算有渦輪增壓和缸內(nèi)直噴，這臺發(fā)動機(jī)的動力夠用嗎？我們先來看看發(fā)動機(jī)的參數(shù)，這臺發(fā)動機(jī)同樣隸屬于EA211家族，和1.6L以及1.4TSI屬于同一個系列。最大功率110馬力（81kW）/5000rpm，最大扭矩200�！っ�/2000-3500rpm。

    光是從數(shù)據(jù)來看，這臺1.2TSI發(fā)動機(jī)的最大功率和1.6L自然吸氣發(fā)動機(jī)持平，但是扭矩則足足大了45�！っ�，差不多相當(dāng)于2.0L自然吸氣發(fā)動機(jī)的水平，而且最大扭矩的輸出范圍比自然吸氣發(fā)動機(jī)還要更加寬泛。

    和發(fā)動機(jī)相匹配的還是那臺7速DSG干式雙離合變速箱，和1.4TSI車型上的是同一臺，提供了S擋運動模式和手動換擋模式，但在1.2TSI車型上沒有提供換擋撥片。1.6L車型采用的不是DSG變速箱，而是普通的6速手自一體產(chǎn)品。

    動力系統(tǒng)的改變僅僅是在新款朗逸上1.4TSI上，這臺EA211發(fā)動機(jī)取代了老款車型的EA111發(fā)動機(jī)，區(qū)別在于新發(fā)動機(jī)采用了全鋁缸體和正時皮帶，理論上來說發(fā)動機(jī)本體會更輕，運行時噪音也會更小。這樣的改變在朗行上是不存在的，因為老款朗行就已經(jīng)搭載這臺EA211發(fā)動機(jī)了，最大功率131馬力（96kW）/5000rpm，最大扭矩225牛·米/1400-3500rpm，與之相匹配的還是那臺DQ200干式7速雙離合變速箱，這樣的搭配已經(jīng)成了大眾集團(tuán)近來新車上的主要賣點。而至此，新款朗逸和朗行基本上就是真正意義上的同一款車了，試駕體驗上我們以銷量更好的朗逸為例。

    我們剛剛測試了1.4T版本的新朗逸，它搭載EA111的1.4升渦輪增壓發(fā)動機(jī)和DQ200干式7速雙離合變速箱，兩個大件都是大眾集團(tuán)很有代表性的作品，廣泛應(yīng)用在多款家用車型上，效率高、能耗低為主要賣點，今年5月份為了應(yīng)對使用中出現(xiàn)的一系列問題，大眾集團(tuán)把雙離合變速箱的質(zhì)保期延長為10年或16萬公里，基本就是開到你不想再開為止，多少算是個保障。

    動力系統(tǒng)的部分大家都比較熟悉了，發(fā)動機(jī)共有兩款，分別是入門的1.6L自然吸氣發(fā)動機(jī)和高配的1.4T渦輪增壓發(fā)動機(jī)。其中與1.4T發(fā)動機(jī)搭檔的為5擋手動變速箱和7擋雙離合變速箱，而1.6L車型則搭配了5擋手動和6擋手自一體變速箱的組合。

    從變速箱的實際結(jié)構(gòu)來看，DQ200雙離合變速器主要的成員數(shù)量還是“三個”（當(dāng)然不是MT+MT+控制器...）。這三大模塊分工不同，其中兩部分只負(fù)責(zé)“賣力”，它們是雙離合器模塊和齒輪箱部分，他們要做的事情只是傳遞動力，俗稱“給力”。第三部分則是雙離合變速箱“智慧的源泉”--機(jī)電控制模塊，但實際上它是既出腦力又出體力--可以說是既當(dāng)導(dǎo)演又當(dāng)演員。這三大模塊的具體差事和特點都是什么？我們通過拆解一一來解讀。

● 齒輪箱：雙MT合體

    動力從輸入軸進(jìn)入到變速箱箱體之后，將會開始在齒輪之間的旅行。箱體內(nèi)的齒輪陣營倒是很好劃分----也像兩套手動變速箱一樣--兩根輸入軸，兩根輸出軸，然后要再加一套駐車鎖止的機(jī)構(gòu)和向車輪半軸輸送動力的差速器。這樣來看，你會發(fā)現(xiàn)雙離合的齒輪箱其實只是比傳統(tǒng)的手動變速箱多了幾根軸而已。而前面我們已經(jīng)預(yù)習(xí)過，DQ200和手動變速箱的換擋原理也完全一致，撥叉推動接合齒套完成齒輪的結(jié)合或分離（掛擋摘擋）。

    兩根輸入軸分別與K1離合器及K2離合器相連，采用內(nèi)外套合的方式，輸入軸一上的是1357擋的齒輪，輸入軸二上的則是246R的齒輪。當(dāng)兩個離合器交替工作時，動力就能在奇數(shù)擋和偶數(shù)擋之間接續(xù)了。仔細(xì)一看輸入軸你會發(fā)現(xiàn)另一件很有意思的事情，在輸入軸一上，對應(yīng)1357擋位的齒輪都是獨立的，而對應(yīng)246R擋位的二號輸入軸上只有兩個齒輪，4擋與6擋齒輪共用一個輸入軸齒輪，2擋與R擋（倒擋）共用一個輸入軸齒輪，這樣設(shè)計的目的也許是為了保證空心的第二輸入軸能擁有足夠的強(qiáng)度，同時保證變速箱的緊湊結(jié)構(gòu)。

『雙離合模塊是由德國舍弗勒旗下的Luk品牌提供』

    雙離合器模塊簡單地說就是兩套離合器+一個殼體，我們把靠近發(fā)動機(jī)一端的離合器叫做K1離合器，跟在后面的叫K2離合器。而K1和K2兩套離合器擁有各自獨立的從動部分（摩擦片+從動盤片+減震器+從動盤轂）、壓緊機(jī)構(gòu)（膜片彈簧、壓盤）和操縱機(jī)構(gòu)（這里只說到操縱臂）。

    雙離合器殼體、殼體中部的驅(qū)動盤以及K1和K2的蝶形膜片彈簧和壓盤都是發(fā)動機(jī)的“死黨”，它們之間不存在相對轉(zhuǎn)動，雙離合器的殼體與發(fā)動機(jī)飛輪連接，與發(fā)動機(jī)同步旋轉(zhuǎn)，這些部件叫做“主動部分”。

    隨著離合器殼體一同轉(zhuǎn)動的膜片彈簧和壓盤扮演了很重要的角色，操縱臂的杠桿作用下壓套筒使膜片彈簧受力變形，產(chǎn)生的形變推動（或拉動）壓盤壓緊摩擦片，這時候從動盤與前面提到的主動部分變成了一個整體，隨著發(fā)動機(jī)同步旋轉(zhuǎn)起來，在從離合器獲得動力之后，從動盤依靠內(nèi)花鍵將動力傳遞給輸入軸，來自發(fā)動機(jī)的動力就此進(jìn)入齒輪箱。

    從結(jié)構(gòu)上來看，其組成倒也不復(fù)雜，傳感器、運算/控制芯片再加上液壓單元和執(zhí)行器，也就四塊內(nèi)容，又是一個簡單的數(shù)字。機(jī)電控制模塊就是靠這些組件來完成獲取信息--判斷/決策--執(zhí)行的整個過程。在這其中，由齒輪泵構(gòu)成的液壓泵和蓄壓罐是機(jī)電控制模塊所有動力的來源，用人體器官來比喻的話，這里就是心臟。

    我們?nèi)祟愅ㄟ^四肢來活動，DQ200的機(jī)電控制模塊則擁有“六肢“，“兩肢”分別控制K1和K2離合器的操縱臂，另外“四肢”則用來控制切換擋位撥叉。四個獨立的撥叉控制桿控制五個撥叉（六擋和倒擋是兩個撥叉共用一個撥叉控制桿），正是獨立控制桿的存在才讓相鄰擋位提前接合成為可能。

    而對肢體發(fā)出動作指令的“大腦”則由德國大陸Continental提供，這顆大腦通過發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器、輸出軸轉(zhuǎn)速傳感器、接合駕駛者對變速箱控制桿做出的操作，并通過共享CANBUS總線上的車速、輪速、油門踏板位置、轉(zhuǎn)向角度傳感器、橫向加速度傳感器等等一系列信息判斷車輛的行駛狀態(tài)和駕駛者的意圖并作出回應(yīng)。位于撥叉和離合器致動器位置的傳感器則時刻提醒這顆德國大腦目前變速箱正在工作的離合器和目前結(jié)合的擋位。同時，根據(jù)機(jī)電控制模塊內(nèi)的油溫傳感器、油壓傳感器等及時監(jiān)測變速箱的工作狀態(tài)是否正常，其信息量之龐大我們可以想象，這種信息處理能力不知道有沒有希望叫板現(xiàn)在流行的雙核智能手機(jī)…

    什么才是朗逸1.4TSI+DSG的最大亮點？貌似有些廢話了，當(dāng)然是1.4TSI+DSG的組合了。作為這臺1.4L直噴渦輪增壓發(fā)動機(jī)的產(chǎn)地上海，一直以來卻絲毫沒有近水樓臺先得月的趨勢，相反卻是一汽大眾速騰和高爾夫6的部分車型先行配備了這臺代號為EA111的發(fā)動機(jī)。從首次搭載在上海大眾主銷車型上的表現(xiàn)來看，這臺最大功率131Ps，最大扭矩為220N.m的引擎動力還是非常強(qiáng)勁的，基本屬于怎么踩怎么有的那種，可說是輕松超越了同車系2.0L自然吸氣發(fā)動機(jī)的水平。

    為1.4TSI發(fā)動機(jī)提供動力銜接的另一大功臣就是這款原裝進(jìn)口7速DSG雙離合變速箱了，它同樣是首次出現(xiàn)在上海大眾的車型上。眾所周知，7速DSG雙離合變速箱幾乎已經(jīng)是德國大眾在變速箱領(lǐng)域的最高端技術(shù)，雖然之前由于部分原因?qū)е逻^小范圍的召回，但其幾近等同于CVT變速箱的換擋平順性以及更優(yōu)于后者的動力銜接能力還是得到了全球消費者的認(rèn)可，說其是一款現(xiàn)代科技的高品質(zhì)結(jié)晶絕不為過。

    朗逸的動力總成的確是沒什么可在介紹的了，都是之前在中國出現(xiàn)很多次的組合：

    ○1.6升POLO發(fā)動機(jī)配合5擋手動（MQ200型變速箱）及6速自動擋（愛信的6AT變速箱，廣泛使用于速騰、邁騰等車型）。
    ○2.0升經(jīng)典鑄鐵發(fā)動機(jī)配合5擋手動、6速自動擋，變速箱配置同上。

    我們試駕的是頂級2.0+6AT的組合，在這里面需要看到的是，朗逸的這款經(jīng)典的2.0鑄鐵發(fā)動機(jī)被調(diào)大了3kW，達(dá)到了88kW的功率，其他則沒有什么變化。

    因為本身2.0升發(fā)動機(jī)低扭就很不錯，城市里行駛很合適，外加6AT的順滑變速箱的配合，可以這么總結(jié)朗逸的駕駛感受：動力組合城市里很合適，跑個60、80公里時速非常的平順，幾乎感覺不到換擋的沖擊感，并且油耗經(jīng)濟(jì)性可以讓人很滿意。

● 動力部分，1.6升發(fā)動機(jī)配合MQ200變速箱也很安逸

    朗逸這款1.6升的發(fā)動機(jī)是大家很熟知的新POLO的發(fā)動機(jī)，重新調(diào)校后達(dá)到105馬力，從數(shù)據(jù)上不是什么很強(qiáng)大的發(fā)動機(jī)，事實行駛也是如此。

    配合這款溫柔1.6發(fā)動機(jī)的是大眾很經(jīng)典的MQ200型變速箱，這款變速箱大面積的出現(xiàn)在大眾系列的車型中，是一款技術(shù)先進(jìn)且成熟的變速箱，換擋時候非常順滑，用戶體驗很好。

    溫柔的發(fā)動機(jī)配合順滑的變速箱，朗逸1.6的動力感覺我不用說您肯定也猜到了，那就是非常的平順且溫和，你不要期望這個1.6升發(fā)動機(jī)有什么強(qiáng)大扭矩爆發(fā)轉(zhuǎn)速及很高的極速，在城市里60-120行走是它的強(qiáng)項，不急不躁是開朗逸1.6必須的心態(tài)。（為了配合安逸的動力，手擋朗逸的離合器結(jié)合點很高，開起來能非常平緩，初學(xué)者死火的概率降低）