● 動力總成相同，但開起來還真不太一樣。

    明銳PRO和朗逸都使用了大眾代號EA211的1.4T發(fā)動機，動力參數(shù)完全一致，最大功率150馬力/5000rpm，最大扭矩250�！っ�/1750-3000rpm，匹配7速DSG干式雙離合變速箱，想必各位對這套動力總成再熟悉不過了。由于明銳PRO車身尺寸更大且配置更高，在整備質量上比朗逸重了48kg（明銳PRO 1360kg/朗逸 1312kg）。

● 動力對比

●動力表現(xiàn)及加速測試：

    軒逸和朗逸分別采用了1.6L和1.5L自然吸氣發(fā)動機。乍一看軒逸多出的0.1L排量不太起眼，可數(shù)據上卻有23馬力和19�！っ椎膬�(yōu)勢。對于不到1.3噸的整備質量來說，這種差距是能感覺到的，但沒到質的區(qū)別，這從后面的實測加速數(shù)據上能得到驗證。不過，在實際駕駛過程中，動力輸出的活躍度比數(shù)據和指標更能影響感受。需要說明的是，朗逸為2018款 國V車型，它的在動力參數(shù)上比在售的2019款 國VI車型多了3馬力、5�！っ�。官方0-100km/h加速時間快了1.4秒。

● 威朗搭載三缸發(fā)動機/朗逸仍為四缸結構。

    兩款車型均搭載了滿足國VI排放標準的發(fā)動機，其中威朗的1.3T直列三缸發(fā)動機最大功率比朗逸的EA211（1.4T）發(fā)動機高出了15馬力，不過峰值扭矩反而低了10牛·米，數(shù)據表現(xiàn)各有千秋。威朗采用了帶手動換擋模式的CVT變速箱，平順性控制更好，朗逸的7速雙離合變速箱可以說是EA211的老搭檔了。

    思域和朗逸均采用1.5L和1.4L四缸渦輪增壓發(fā)動機，在發(fā)動機參數(shù)上不相上下，7.09秒和7.96秒的加速成績在同級別都屬于中上水準。變速箱的選擇上，前者使用的是CVT變速箱，后者依舊為DSG變速箱。

● 200TSI DSG舒適版的駕駛感受

    下面就來主要說一說動力。這次朗逸兩廂一共推出了四款車型，其中兩款1.2T，兩款1.4T，均為自動擋。而最新一代的三廂版是暫時沒有1.2T車型的，只有1.5L和1.4T兩種動力，這也說明了兩款車的定位差異和側重點，朗逸兩廂更面向年輕人。

    以前朗行的1.2T尾部標識為180TSI，而現(xiàn)在朗逸兩廂1.2T尾標是200TSI。依然搭載EA211 1.2TSI發(fā)動機，匹配DSG七速雙離合變速箱，最大功率較老款朗行和朗逸搭載的1.2TSI發(fā)動機提升4kW，達到85kW，最大扭矩不變，依然為200N·m。

    其實1.2T和1.4T這兩款發(fā)動機的活塞行程完全相同（75.6mm），只是1.2T發(fā)動機缸徑變小了（直徑71mm），發(fā)動機內部許多部件也變得更輕。綜合感受上，這臺小排量發(fā)動機的動力表現(xiàn)還是可以的。

● 自吸VS小排量增壓

    換代后的朗逸和寶來用一臺1.5L發(fā)動機取代了原先的1.6L自然吸氣發(fā)動機，英朗則用一臺1.0T三缸渦輪增壓發(fā)動機替換了之前的1.5L自然吸氣發(fā)動機。今天在這里我們更多說說主觀感受。1.5L動力夠不夠？1.0T三缸會不會抖？這是我們要考慮的問題。

    從已知的動力配備方案來看，全新朗逸將繼續(xù)采用大眾EA211系列發(fā)動機，包含1.5L和1.4T兩種動力組合。其中1.5L是全新的發(fā)動機，和現(xiàn)款車型上的1.6L發(fā)動機相比，除了壓縮比從10.5提升至11之外，還加入了排氣側VVT功能，一方面是為了迎合新的消費稅政策（1.5L為3%，1.5L-2.0L為5%），另一方面則是進一步提升燃油經濟性。

    從賬面參數(shù)來看，這臺新發(fā)動機的最大功率和1.6L發(fā)動機相比提升4千瓦，扭矩方面則比1.6L發(fā)動機低了5�！っ�，為150�！っ住．斎贿@么一點點的差距，在實際駕駛過程中是體會不到的，但是排量低了0.1L，油耗自然也會有所降低。

● 開著沒什么“存在感”的全新朗逸

    我們再從這幾個維度中最關心的駕駛輕松來聊聊，全新朗逸和現(xiàn)款朗逸相比最最重要的改變就是平臺的更換，由之前的PQ34平臺更換為最新的MQB平臺，這項改變也直接影響到了駕駛部分的感受，畢竟平臺越新技術越新，除了輕量化和結構外，它的后懸架還是保持了現(xiàn)款朗逸扭轉梁的結構。關于底盤結構我的同事杜雷已經做出了專業(yè)的解讀，感興趣的朋友可以點擊鏈接閱讀，今天我說的更多是關于感性方面的事情。

    全新朗逸Plus將會配備三臺發(fā)動機，其中1.2T發(fā)動機與現(xiàn)款保持一致，1.4T發(fā)動機只會保留280TSI版本，取消了230TSI版本。而全新的EA211 1.5L自然吸氣發(fā)動機將取代現(xiàn)款的1.6L發(fā)動機。雖然排量低了，但是最大功率提升了4千瓦，并且采用全鋁材質。

    動力系統(tǒng)上，朗逸1.2TSI和之前的藍驅版車型是完全一樣的。發(fā)動機是代號為EA211的1.2L渦輪增壓四缸發(fā)動機，帶有缸內直噴技術，缸蓋和缸體均為鋁合金材質。數(shù)據方面，這臺發(fā)動機的最大功率為110馬力（81千瓦）/5000rpm，除了轉速比1.6L發(fā)動機早了800rpm之外，參數(shù)上是一樣的。主要差別則在于扭矩上，這臺1.2TSI發(fā)動機的最大扭矩達到200�！っ�/2000-3500rpm，足足比1.6L發(fā)動機高了45牛·米，并且最大扭矩的起始轉速僅為2000rpm，扭矩平臺也更為寬泛。

    變速箱則與1.4TSI車型一致，都是7速DSG干式雙離合變速箱，不過這并不是早年出問題召回的那臺，而是換代產品了。至少從目前大眾和斯柯達在售的1.4TSI車型反饋來看，這臺變速箱的可靠性還是值得信任的。1.2TSI車型上沒有像1.4TSI車型一樣提供換擋撥片，不過依然有S擋和手動模式。

■ 兩車動態(tài)體驗

    動力方面兩款車型都采用的EA211 1.4T發(fā)動機，最大功率131馬力，最大扭矩225牛·米。在傳統(tǒng)系統(tǒng)上，也均搭載的7速雙離合變速箱。一句話總結一下：兩車動力系統(tǒng)完全相同。

    對比兩車的動力總成挺有意思的，英朗雖然發(fā)動機排量比朗逸小，但功率更高，而且具有自動啟停功能，而朗逸則在扭矩方面更優(yōu)勝，更注重低扭表現(xiàn)。兩車的發(fā)動機都是匹配6速手自一體變速箱，朗逸有運動模式，英朗則沒有，但后者有ECO節(jié)油駕駛提醒功能。另外，兩車都配備了車身穩(wěn)定系統(tǒng)、上坡輔助等主動安全系統(tǒng)。

    這一定是很多人的疑問，1.2L排量，還沒POLO的排量大，就算有渦輪增壓和缸內直噴，這臺發(fā)動機的動力夠用嗎？我們先來看看發(fā)動機的參數(shù)，這臺發(fā)動機同樣隸屬于EA211家族，和1.6L以及1.4TSI屬于同一個系列。最大功率110馬力（81kW）/5000rpm，最大扭矩200�！っ�/2000-3500rpm。

    光是從數(shù)據來看，這臺1.2TSI發(fā)動機的最大功率和1.6L自然吸氣發(fā)動機持平，但是扭矩則足足大了45�！っ�，差不多相當于2.0L自然吸氣發(fā)動機的水平，而且最大扭矩的輸出范圍比自然吸氣發(fā)動機還要更加寬泛。

    和發(fā)動機相匹配的還是那臺7速DSG干式雙離合變速箱，和1.4TSI車型上的是同一臺，提供了S擋運動模式和手動換擋模式，但在1.2TSI車型上沒有提供換擋撥片。1.6L車型采用的不是DSG變速箱，而是普通的6速手自一體產品。

    動力系統(tǒng)的改變僅僅是在新款朗逸上1.4TSI上，這臺EA211發(fā)動機取代了老款車型的EA111發(fā)動機，區(qū)別在于新發(fā)動機采用了全鋁缸體和正時皮帶，理論上來說發(fā)動機本體會更輕，運行時噪音也會更小。這樣的改變在朗行上是不存在的，因為老款朗行就已經搭載這臺EA211發(fā)動機了，最大功率131馬力（96kW）/5000rpm，最大扭矩225�！っ�/1400-3500rpm，與之相匹配的還是那臺DQ200干式7速雙離合變速箱，這樣的搭配已經成了大眾集團近來新車上的主要賣點。而至此，新款朗逸和朗行基本上就是真正意義上的同一款車了，試駕體驗上我們以銷量更好的朗逸為例。

    我們剛剛測試了1.4T版本的新朗逸，它搭載EA111的1.4升渦輪增壓發(fā)動機和DQ200干式7速雙離合變速箱，兩個大件都是大眾集團很有代表性的作品，廣泛應用在多款家用車型上，效率高、能耗低為主要賣點，今年5月份為了應對使用中出現(xiàn)的一系列問題，大眾集團把雙離合變速箱的質保期延長為10年或16萬公里，基本就是開到你不想再開為止，多少算是個保障。

    動力系統(tǒng)的部分大家都比較熟悉了，發(fā)動機共有兩款，分別是入門的1.6L自然吸氣發(fā)動機和高配的1.4T渦輪增壓發(fā)動機。其中與1.4T發(fā)動機搭檔的為5擋手動變速箱和7擋雙離合變速箱，而1.6L車型則搭配了5擋手動和6擋手自一體變速箱的組合。

    從變速箱的實際結構來看，DQ200雙離合變速器主要的成員數(shù)量還是“三個”（當然不是MT+MT+控制器...）。這三大模塊分工不同，其中兩部分只負責“賣力”，它們是雙離合器模塊和齒輪箱部分，他們要做的事情只是傳遞動力，俗稱“給力”。第三部分則是雙離合變速箱“智慧的源泉”--機電控制模塊，但實際上它是既出腦力又出體力--可以說是既當導演又當演員。這三大模塊的具體差事和特點都是什么？我們通過拆解一一來解讀。

● 齒輪箱：雙MT合體

    動力從輸入軸進入到變速箱箱體之后，將會開始在齒輪之間的旅行。箱體內的齒輪陣營倒是很好劃分----也像兩套手動變速箱一樣--兩根輸入軸，兩根輸出軸，然后要再加一套駐車鎖止的機構和向車輪半軸輸送動力的差速器。這樣來看，你會發(fā)現(xiàn)雙離合的齒輪箱其實只是比傳統(tǒng)的手動變速箱多了幾根軸而已。而前面我們已經預習過，DQ200和手動變速箱的換擋原理也完全一致，撥叉推動接合齒套完成齒輪的結合或分離（掛擋摘擋）。

    兩根輸入軸分別與K1離合器及K2離合器相連，采用內外套合的方式，輸入軸一上的是1357擋的齒輪，輸入軸二上的則是246R的齒輪。當兩個離合器交替工作時，動力就能在奇數(shù)擋和偶數(shù)擋之間接續(xù)了。仔細一看輸入軸你會發(fā)現(xiàn)另一件很有意思的事情，在輸入軸一上，對應1357擋位的齒輪都是獨立的，而對應246R擋位的二號輸入軸上只有兩個齒輪，4擋與6擋齒輪共用一個輸入軸齒輪，2擋與R擋（倒擋）共用一個輸入軸齒輪，這樣設計的目的也許是為了保證空心的第二輸入軸能擁有足夠的強度，同時保證變速箱的緊湊結構。

『雙離合模塊是由德國舍弗勒旗下的Luk品牌提供』

    雙離合器模塊簡單地說就是兩套離合器+一個殼體，我們把靠近發(fā)動機一端的離合器叫做K1離合器，跟在后面的叫K2離合器。而K1和K2兩套離合器擁有各自獨立的從動部分（摩擦片+從動盤片+減震器+從動盤轂）、壓緊機構（膜片彈簧、壓盤）和操縱機構（這里只說到操縱臂）。

    雙離合器殼體、殼體中部的驅動盤以及K1和K2的蝶形膜片彈簧和壓盤都是發(fā)動機的“死黨”，它們之間不存在相對轉動，雙離合器的殼體與發(fā)動機飛輪連接，與發(fā)動機同步旋轉，這些部件叫做“主動部分”。

    隨著離合器殼體一同轉動的膜片彈簧和壓盤扮演了很重要的角色，操縱臂的杠桿作用下壓套筒使膜片彈簧受力變形，產生的形變推動（或拉動）壓盤壓緊摩擦片，這時候從動盤與前面提到的主動部分變成了一個整體，隨著發(fā)動機同步旋轉起來，在從離合器獲得動力之后，從動盤依靠內花鍵將動力傳遞給輸入軸，來自發(fā)動機的動力就此進入齒輪箱。

    從結構上來看，其組成倒也不復雜，傳感器、運算/控制芯片再加上液壓單元和執(zhí)行器，也就四塊內容，又是一個簡單的數(shù)字。機電控制模塊就是靠這些組件來完成獲取信息--判斷/決策--執(zhí)行的整個過程。在這其中，由齒輪泵構成的液壓泵和蓄壓罐是機電控制模塊所有動力的來源，用人體器官來比喻的話，這里就是心臟。

    我們人類通過四肢來活動，DQ200的機電控制模塊則擁有“六肢“，“兩肢”分別控制K1和K2離合器的操縱臂，另外“四肢”則用來控制切換擋位撥叉。四個獨立的撥叉控制桿控制五個撥叉（六擋和倒擋是兩個撥叉共用一個撥叉控制桿），正是獨立控制桿的存在才讓相鄰擋位提前接合成為可能。

    而對肢體發(fā)出動作指令的“大腦”則由德國大陸Continental提供，這顆大腦通過發(fā)動機轉速傳感器、輸出軸轉速傳感器、接合駕駛者對變速箱控制桿做出的操作，并通過共享CANBUS總線上的車速、輪速、油門踏板位置、轉向角度傳感器、橫向加速度傳感器等等一系列信息判斷車輛的行駛狀態(tài)和駕駛者的意圖并作出回應。位于撥叉和離合器致動器位置的傳感器則時刻提醒這顆德國大腦目前變速箱正在工作的離合器和目前結合的擋位。同時，根據機電控制模塊內的油溫傳感器、油壓傳感器等及時監(jiān)測變速箱的工作狀態(tài)是否正常，其信息量之龐大我們可以想象，這種信息處理能力不知道有沒有希望叫板現(xiàn)在流行的雙核智能手機…

    什么才是朗逸1.4TSI+DSG的最大亮點？貌似有些廢話了，當然是1.4TSI+DSG的組合了。作為這臺1.4L直噴渦輪增壓發(fā)動機的產地上海，一直以來卻絲毫沒有近水樓臺先得月的趨勢，相反卻是一汽大眾速騰和高爾夫6的部分車型先行配備了這臺代號為EA111的發(fā)動機。從首次搭載在上海大眾主銷車型上的表現(xiàn)來看，這臺最大功率131Ps，最大扭矩為220N.m的引擎動力還是非常強勁的，基本屬于怎么踩怎么有的那種，可說是輕松超越了同車系2.0L自然吸氣發(fā)動機的水平。

    為1.4TSI發(fā)動機提供動力銜接的另一大功臣就是這款原裝進口7速DSG雙離合變速箱了，它同樣是首次出現(xiàn)在上海大眾的車型上。眾所周知，7速DSG雙離合變速箱幾乎已經是德國大眾在變速箱領域的最高端技術，雖然之前由于部分原因導致過小范圍的召回，但其幾近等同于CVT變速箱的換擋平順性以及更優(yōu)于后者的動力銜接能力還是得到了全球消費者的認可，說其是一款現(xiàn)代科技的高品質結晶絕不為過。

    朗逸的動力總成的確是沒什么可在介紹的了，都是之前在中國出現(xiàn)很多次的組合：

    ○1.6升POLO發(fā)動機配合5擋手動（MQ200型變速箱）及6速自動擋（愛信的6AT變速箱，廣泛使用于速騰、邁騰等車型）。
    ○2.0升經典鑄鐵發(fā)動機配合5擋手動、6速自動擋，變速箱配置同上。

    我們試駕的是頂級2.0+6AT的組合，在這里面需要看到的是，朗逸的這款經典的2.0鑄鐵發(fā)動機被調大了3kW，達到了88kW的功率，其他則沒有什么變化。

    因為本身2.0升發(fā)動機低扭就很不錯，城市里行駛很合適，外加6AT的順滑變速箱的配合，可以這么總結朗逸的駕駛感受：動力組合城市里很合適，跑個60、80公里時速非常的平順，幾乎感覺不到換擋的沖擊感，并且油耗經濟性可以讓人很滿意。

● 動力部分，1.6升發(fā)動機配合MQ200變速箱也很安逸

    朗逸這款1.6升的發(fā)動機是大家很熟知的新POLO的發(fā)動機，重新調校后達到105馬力，從數(shù)據上不是什么很強大的發(fā)動機，事實行駛也是如此。

    配合這款溫柔1.6發(fā)動機的是大眾很經典的MQ200型變速箱，這款變速箱大面積的出現(xiàn)在大眾系列的車型中，是一款技術先進且成熟的變速箱，換擋時候非常順滑，用戶體驗很好。

    溫柔的發(fā)動機配合順滑的變速箱，朗逸1.6的動力感覺我不用說您肯定也猜到了，那就是非常的平順且溫和，你不要期望這個1.6升發(fā)動機有什么強大扭矩爆發(fā)轉速及很高的極速，在城市里60-120行走是它的強項，不急不躁是開朗逸1.6必須的心態(tài)。（為了配合安逸的動力，手擋朗逸的離合器結合點很高，開起來能非常平緩，初學者死火的概率降低）