這三款車采用了截然不同的動力形式，馬自達(dá)3使用了最傳統(tǒng)的2.0L自然吸氣發(fā)動機(jī)，傳說中的壓燃發(fā)動機(jī)還沒上市（得等到年底了），卡羅拉則是搭載了你最熟悉的1.8L阿特金森發(fā)動機(jī)+混動系統(tǒng)，�？怂箘t是擁有三車中唯一三缸+渦輪增壓的1.5T發(fā)動機(jī)。

    馬自達(dá)3的變速箱為6速手自一體變速箱，只是讓人想不透的是，注重操控樂趣的馬自達(dá)3，竟然沒有配置換擋撥片，希望未來在大陸上市之后這個配置能夠被加上。�？怂箘t是搭載八速手自一體變速箱，以往的PowerShift雙離合變速箱已經(jīng)不再出現(xiàn)�？�羅拉則是搭載E-CVT變速箱，雖然名為CVT，但是它沒有一般CVT變速箱的鋼帶，構(gòu)造和AT、DCT變速箱都不一樣。

    馬自達(dá)3的動力總成比較傳統(tǒng)，不過馬自達(dá)一直都潛心發(fā)展自然能吸氣發(fā)動機(jī)，試圖要對抗當(dāng)今流行的渦輪增壓大軍�？�羅拉的混動系統(tǒng)則是行之有年，成熟度很高，而且豐田不斷地在海外生產(chǎn)基地普及混動車型現(xiàn)地化生產(chǎn)，未來混動車型的普及率肯定會再提升。而�？怂箘t是很典型的歐系產(chǎn)品，小排量+渦輪，創(chuàng)造出不小的動力，雖然三缸對于大多數(shù)消費者來說可能有點過于激進(jìn)了，但是這或許只是一個過程，時間久了還是會被消費者所接受。

    再來看看動力方面，其實全新馬自達(dá)3有一個亮點就是會采用馬自達(dá)最新的壓燃發(fā)動機(jī)，可惜目前這款發(fā)動機(jī)還沒有引進(jìn)臺灣市場，此前我們已在歐洲試駕過采用壓燃發(fā)動機(jī)的車型。而眼前這款臺車依然是采用創(chuàng)馳藍(lán)天的2.0L自然吸氣發(fā)動機(jī)，當(dāng)然有改進(jìn)的地方，主要有三點：

1、改變了活塞環(huán)的形狀增加防爆震能力。
2、改變活塞壁形狀減少阻力，改善靜音性。
3、采用更高壓的噴油嘴改善油耗。

    參數(shù)上則是比現(xiàn)款車型稍有提升，最大功率為165馬力，峰值扭矩213�！っ�。變速箱則是依然匹配馬自達(dá)創(chuàng)馳藍(lán)天的6AT變速箱。

    2.0L的發(fā)動機(jī)最大功率180馬力（6000rpm），最大扭矩224�！っ祝�3000rpm），這個輸出數(shù)據(jù)和現(xiàn)款國產(chǎn)車型上面的創(chuàng)馳藍(lán)天G 2.0L發(fā)動機(jī)相比，實力有明顯的增強(qiáng)。和那些采用小排量渦輪增壓發(fā)動機(jī)的對手相比，馬自達(dá)3的新發(fā)動機(jī)并不失禮，但要是和那些定位偏運動的選手PK，例如本田思域和現(xiàn)代菲斯塔，似乎新一代馬自達(dá)3的火力還可以再猛一點�？偟膩砜�，馬自達(dá)在自吸這條路上的堅持并不盲目，這臺新發(fā)動機(jī)就是他們拿出的漂亮回應(yīng)。

    這臺來頭不小的新發(fā)動機(jī)能給我們帶來什么樣的感受呢？那就先從它的開發(fā)目標(biāo)說起，工程師們希望這臺發(fā)動機(jī)能有著精準(zhǔn)、平順和敏捷的響應(yīng)，當(dāng)然還有出色的燃油經(jīng)濟(jì)性。要實現(xiàn)這些目標(biāo)，可要下很大的苦功，除了搶眼的壓燃技術(shù)之外，它上面還有機(jī)械增壓和24V輕混，發(fā)動機(jī)的壓縮比也達(dá)到了16.3:1。技術(shù)亮點實在是太多了，甚至再往細(xì)里說的話還能再單開一篇文章，所以這方面我們留到下次再慢慢聊，感興趣的網(wǎng)友們可以回顧我們之前的技術(shù)文章（傳送門），難得可以把它開起來，就別紙上談兵了，一起來看看它到底有多爽快。

● 動力系統(tǒng)

● 馬自達(dá)SKYACTIV-G發(fā)動機(jī)
   與眾不同之處： 汽油機(jī)中高達(dá)14：1的壓縮比
   特有技術(shù)：4-2-1排氣，獨特設(shè)計燃燒室，結(jié)構(gòu)輕量化，VVT

    首先要說到的就是此次入選沃德十佳發(fā)動機(jī)的SKYACTIV2.0排量直列四缸汽油機(jī)，也就是SKYACTIV-G。這套動力系統(tǒng)投放北美市場以來，獲得了不少好評，不過能在投放市場 第一年就入選沃德十佳，其實力確實不容小覷。

    馬自達(dá)2.0排量SKYACTIV-G發(fā)動機(jī)最引人注目的就是它首次在普通民用車上實現(xiàn)了高達(dá)14:1的汽油機(jī)壓縮比，盡管在海外版馬自達(dá)3等車型上裝車之后，由于4-2-1排氣體積過大，與防火墻沖突而被迫使用了傳統(tǒng)的4-1排氣，這一高的令人咋舌的壓縮比已經(jīng)調(diào)整到了12，但依然是量產(chǎn)車型中不多見的（普通汽油機(jī)的壓縮比通常都在11或以下）。

    真正意義上完全采用SKYACTIV技術(shù)的汽油機(jī)將搭載在2012年上市的北美版馬自達(dá)CX-5上，屆時的壓縮比為13:1，使用87號汽油（此處的87為抗爆系數(shù)，換算下來相當(dāng)于國內(nèi)采用研究法辛烷值標(biāo)定、即將推出的92號汽油，而海外版CX-5壓縮比為14:1，預(yù)計使用95/97號汽油），而能夠?qū)崿F(xiàn)這么高的壓縮比，和這臺發(fā)動機(jī)采用4-2-1排氣、獨特設(shè)計的燃燒室等不無關(guān)系。

    得益于較高的壓縮比，輔以VVT可變正時氣門技術(shù)，海外版馬自達(dá)3上這臺2.0排量SKYACTIV汽油機(jī)在燃油效率和扭矩輸出上都提升了15%以上（比如與現(xiàn)款國產(chǎn)馬自達(dá)3星騁上的2.0升MZR發(fā)動 機(jī)相比，2.0升SKYACTIV-G發(fā)動機(jī)的峰值扭矩就從前者的182�！っ滋嵘�到了200�！っ祝�。

    出于經(jīng)濟(jì)性的考慮，SKYACTIV-G發(fā)動機(jī)還在內(nèi)部部件上打起了輕量化的主意，道理很簡單，部件越輕越省力，做功越少，經(jīng)濟(jì)性自然也有提升。因此，在不影響正常使用強(qiáng)度的前提下，SKYACTIV-G發(fā)動機(jī)的曲軸、活塞連桿等部件都進(jìn)行了“瘦身”，這與某些深度改裝有著異曲同工之妙，只不過后者是為了壓榨發(fā)動機(jī)的動力性能，而前者是為了更為經(jīng)濟(jì)罷了。

SKYACTIV-G發(fā)動機(jī)引入國內(nèi)會用多少號的油？

    SKYACTIV-G超高的壓縮比可能會讓網(wǎng)友產(chǎn)生疑問，這臺發(fā)動機(jī)國產(chǎn)之后是不是需要加97號油呢？是不是很難伺候呢？我們查到在北美地區(qū)，裝備2.0升SKYACTIV-G發(fā)動機(jī)的馬自達(dá)3推薦使用的是87號燃油（此處的87為抗爆系數(shù)，換算下來相當(dāng)于國內(nèi)采用研究法辛烷值標(biāo)定、即將推出的92號汽油），這說明，如果延續(xù)現(xiàn)在北美的發(fā)動機(jī)調(diào)校設(shè)定，在油品合格的情況下，SKYACTIV-G發(fā)動機(jī)引入國內(nèi)之后，消費者使用92/93號汽油，車輛也不會出現(xiàn)“水土不服”的情況。當(dāng)然對于SKYACTIV-G發(fā)動機(jī)，國內(nèi)目前的油品現(xiàn)狀絕對是個挑戰(zhàn)，就看馬自達(dá)的工程師們?nèi)绾螒?yīng)對這個挑戰(zhàn)了。

    說到SKYACTIV系列變速器中的自動變速器，首先我們來看一組數(shù)據(jù)——北美版2012款馬自達(dá)3兩廂車型最先搭載2.0排量SKYACTIV-G發(fā)動機(jī)，而與這臺發(fā)動機(jī)搭檔的依然是SKYACTIV系列技術(shù)中的變速器技術(shù)，包括六速手動和六速自動變速器，2.0自動兩廂的高速工況百公里油耗達(dá)到了5.59升，而市區(qū)工況的百公里油耗也只有8.39升，而這兩個成績甚至略好于同樣G發(fā)動機(jī)的2.0兩廂手動車型，而和2.5排量的馬自達(dá)3兩廂相比，前者的市區(qū)工況油耗幾乎要和后者的高速工況相當(dāng)。

    那么馬自達(dá)是如何實現(xiàn)同型號發(fā)動機(jī)匹配同樣車型的時候，自動擋油耗和手動擋油耗相當(dāng)?shù)哪兀看蠹抑�道，AT變速器的動力損耗主要就在那個傳遞動力同時緩沖換擋沖擊的液力變矩器上面，而要解決這部分的損耗，目前通行的辦法就是在液力變矩器里面再加一個鎖止離合器，最通俗的說，就是液力變矩器相當(dāng)于兩組風(fēng)扇，而鎖止離合器就相當(dāng)于一些螺栓把兩組風(fēng)扇固定在一起——也就是說當(dāng)換擋完成之后，鎖定液力變矩器，這個時候相當(dāng)于發(fā)動機(jī)和變速器齒輪組是硬連接，其傳動效率可以與手動變速器相當(dāng)。

    馬自達(dá)不但優(yōu)化了液力變矩器內(nèi)部的鎖止離合器，同時還盡可能擴(kuò)大了離合器鎖止的工況范圍，這樣一來，AT車型的油耗自然也就和手動擋并駕齊驅(qū)，甚至有的比手動擋車型還低了。

    使用6MT的車型為2.0L款（1.6L款為5MT），同樣是MZR 2.0L發(fā)動機(jī)，新馬自達(dá)3兩廂在參數(shù)方面較比老款略有下降，最大功率108kW/6400rpm（147馬力），比上一代低了3馬力和2kW；最大扭矩182N·m/4500rpm；壓縮比沒變，依然是10：1，已經(jīng)是93#汽油的邊緣了，據(jù)了解，這是針對城市用途的重新設(shè)定。其它方面它并沒有縮水，依舊保持了S-VT（順序氣門正時系統(tǒng)）、VIS（可變進(jìn)氣歧管系統(tǒng)）、電子控制節(jié)氣閥以及TSCV（可變渦流控制系統(tǒng)）的技術(shù)設(shè)計。

    雖說參數(shù)上低了一些，但面對日常駕駛，尤其是對全新的手動擋車型來說并不會感覺到明顯的差異。從起步開始，新馬自達(dá)3兩廂2.0就表現(xiàn)出各種輕松，順滑的掛入2擋，一瞬間右臂的擺動幅度很小，手腕上立刻得到了一種叫“運動”的力道，這種感覺很容易刺激到駕駛者，向往更快的加速以及更多過癮的換擋動作！

    2.0L發(fā)動機(jī)的日常表現(xiàn)還是屬于線性、輕柔的風(fēng)格，通常在1800rpm左右時就能滿足巡航動作了，此時的提速雖說比較輕盈，但肯定的是離“猛”的狀態(tài)還有很大距離。事實上，MZR2.0發(fā)動機(jī)也屬于高轉(zhuǎn)速類型，不過對于一般駕駛來說，能感覺出動力的強(qiáng)勁或是油門響應(yīng)的積極還得需要更多的“放量”，或許4000rpm之后才是新馬自達(dá)3兩廂“兇猛”的階段，如果變本加厲的噪音和油耗沒有讓你開始打退堂鼓的話，那就趕緊盡情享受吧……

    6MT的優(yōu)勢之一就是可以讓行車轉(zhuǎn)速比一般的5MT更靈活，特別是在4、5、6擋之間；由于該款變速箱齒比設(shè)計的較密，即使真的頻繁推入高擋位，該車也不會出現(xiàn)明顯的抖動、強(qiáng)努的現(xiàn)象。就拿60km/h來說，你可以選擇上述的任意一個擋位。其實這也并沒有什么稀奇的，別忘了大眾的7速DSG還能在這個速度下升至7擋呢！

    我們接著拿60km/h來說，5擋下1700rpm的轉(zhuǎn)速并不算低了，甚至要比普通的5MT還要高一些！而推入6擋，轉(zhuǎn)速僅有200rpm的落差（1500rpm），此時的經(jīng)濟(jì)性又回來了，不過話雖如此，我們在琢磨這套變速箱優(yōu)勢的同時也發(fā)現(xiàn)了問題！起因就是6擋間的齒比太密從而造成對高速巡航的忽略！測試中，該車在120km/h行駛時轉(zhuǎn)速竟然高達(dá)3200rpm，如果是5MT變速箱，我想這并沒有什么可大驚小怪的，但問題是，6MT在駕駛樂趣與經(jīng)濟(jì)性的衡量中太過偏袒，多多少少削弱了對“家用車”的務(wù)實需求。

● 動力沒變化 2.0升車型配6MT和5AT

    發(fā)動機(jī)依然是1.6升和2.0升兩個排量，動力方面也沒有什么變化�？赡芗�(xì)心的朋友會發(fā)現(xiàn)，新款2.0升發(fā)動機(jī)比老款的最大功率少了3馬力，這當(dāng)然并不是因為新款將馬力調(diào)低了，而是因為前段時間我們提到過的那個原因，即美國汽車工程師學(xué)會（SAE）采用了更加嚴(yán)格的汽車功率測試標(biāo)準(zhǔn)，很多廠家原有的動力數(shù)據(jù)經(jīng)過重新標(biāo)定后都有所減少。

　　在環(huán)顧完馬自達(dá)3兩廂的車身內(nèi)外后，接著便是對動力性上的探究。此次進(jìn)口的馬自達(dá)3兩廂有兩個排量共3款車型。通過分析廠商公布的數(shù)據(jù)，馬自達(dá)3兩廂，1.6發(fā)動機(jī)的馬自達(dá)3最高時速能達(dá)到167公里/小時；而搭載2.0發(fā)動機(jī)的馬自達(dá)3則能輕松達(dá)到183公里/小時。而加速時間則由12.8s－10.8s之間。而唯一令我不滿意就是，此次進(jìn)口的車型均搭載的是4前速手自一體變速箱，與國內(nèi)生產(chǎn)的三廂版本的相同，由于沒有引進(jìn)手動版車型，這樣就是我們又缺少一款手動擋車型能夠“二擋過百”的車型。

『1.6L和2.0L發(fā)動機(jī)的動力性我們已經(jīng)在國產(chǎn)車上領(lǐng)教過』

『雖然有隔音棉但是噪聲依舊很大』