首先相比起上一代的奔馳C級，整個前半部分的車身覆蓋更加嚴(yán)實(shí)，已經(jīng)和更高一級的E級看齊。前部車底全部覆蓋了帶凹點(diǎn)整流設(shè)計(jì)的護(hù)板，把所有能覆蓋的地方都遮蓋了，且護(hù)板之間的過渡也非常平整，僅僅留出散熱位置。

    仔細(xì)觀察前輪懸架可以看出，在整體設(shè)計(jì)上和上代C級一樣采用了下雙球節(jié)上單叉臂的組合式結(jié)構(gòu)。整個前懸架結(jié)構(gòu)僅有轉(zhuǎn)向拉桿為鑄鐵材質(zhì)，其余包括車輪架和副車架均為鑄鋁材質(zhì)。此處防傾桿拉桿（俗稱李子串）與車輪架連接是為了個四驅(qū)傳動軸騰位置，后驅(qū)車型是接在了下控制臂上。

    視線來到了車身后部，后懸架下控制臂那兩個碩大的擾流板瞬間映入眼簾。擾流板的體積比上一代C級甚至新款E級都要大，可以最大程度減少此處高速時的亂流。

    在副車架的后方固定有為后輪轉(zhuǎn)向服務(wù)的轉(zhuǎn)向電機(jī)，鑄鐵材質(zhì)的轉(zhuǎn)向拉桿為充當(dāng)前束控制臂。后副車架和上一代C級以及如今的E級S級一樣，均為雙層沖壓鋼板材質(zhì)。

    而這個在同級別車型中首次搭載的后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)能實(shí)現(xiàn)最多2.5°的偏轉(zhuǎn)角。雖然沒有S級上面那個最大可達(dá)10°的那么夸張，但對于軸距并不長的C級來說，已經(jīng)足夠了體現(xiàn)出差異了。

    后輪懸架整體主要以鋼結(jié)構(gòu)為主，只有車輪架和其中一根上拉桿是鑄鋁材質(zhì)。前下控制臂依然包覆有塑料保護(hù)罩，防止輪胎濺起的石頭與泥水侵蝕。

    懸架方面，整體配置和Coupe版相似，都是采用前后多連桿的懸架，同樣帶有敏捷操控系統(tǒng)(AGILITY CONTROL)，提供5種駕駛模式供駕駛者選擇。包括舒適、ECO、SPORT和SPORT+模式，以及一個用戶自定義模式。

    懸架系統(tǒng)方面跟C級普通版基本相同，都是采用前后多連桿的懸架，同樣帶有敏捷操控系統(tǒng)(AGILITY CONTROL)，提供5種駕駛模式供駕駛者選擇。包括舒適、ECO、SPORT和SPORT+模式，以及一個用戶自定義模式。

前懸掛拆解：三連桿+打孔通風(fēng)剎車盤

    這臺C300旅行版的試駕車的前輪，與我們之前常見的C級三廂車有相同之處也有不同之處。相同之處在于，都采用了三連桿獨(dú)立懸掛；不同之處在于，考慮到旅行車更高的行李承載量，前制動盤采用了更加高效的打孔通風(fēng)盤。

前懸掛的連桿等部件均由鋁合金制成，這樣可以擁有相對較輕的簧下質(zhì)量
而連桿的另一端則連接在粗壯的副車架上，使得整副懸掛都有不錯的剛性

打孔的前通風(fēng)制動盤擁有良好地散熱性能，可以提供不錯的抗熱衰減性能

雖然只是單活塞卡鉗，但依然提供了非常出色的制動效能

    其中TRW提供的這款FBC-60浮動鉗式制動器值得一提，它采用了混合技術(shù)（浮動卡鉗采用球墨鑄鐵制成，殼體用鋁制成），這就能在重量最小的情況下獲得最佳的剛性。另外雖然只是單活塞卡鉗，但與322mm直徑的剎車盤配合，依然提供了充足的制動力。

后懸掛拆解：多連桿+實(shí)心剎車盤

    后懸掛方面，多連桿結(jié)構(gòu)也是在奔馳后驅(qū)車型中最常見的結(jié)構(gòu)。雖然多連桿結(jié)構(gòu)相對較為復(fù)雜，但由于提供了更多的定位參數(shù)，也使得負(fù)責(zé)驅(qū)動的后輪在操控循跡性和舒適性上都有很好的保證。

相比前輪制動器，后輪則顯得“單薄”了一些

在這張照片上，我們可以看到后懸掛的減震器和彈簧是各自分離的
另外作為彈簧和減震器著力點(diǎn)的下擺臂則是由多片鋼制沖壓件組合而成

之字形的防傾桿能夠在車輛轉(zhuǎn)彎時，將受壓一側(cè)懸掛的力量分擔(dān)一部分到另一側(cè)車輪上
與此同時，后懸掛的幾根連桿也同樣全部由鋁合金制成，另一端也連接到堅(jiān)固的副車架上

    另外，與前輪有所不同的是，后輪制動器是由德國大陸特維斯（Ate）提供，同樣為單活塞浮動鉗式制動器，但僅為實(shí)心盤，尺寸也比前輪稍小。這也不難理解，這是因?yàn)樵谥苿訒r，車輛重心將前移，前輪將會承擔(dān)更多地制動抓地力，因此前輪所需要的制動力總是會比后輪的大，前輪制動盤的尺寸也通常會比后輪大了。