●滑輪組測試

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   把它拉到越野場地之前，我們先對其進行滑輪組測試，其實在測試前，我心里已經(jīng)有了答案，這些對于Trailhawk車型來說就是小菜一碟。

●越野場地測試

    既然是Trailhawk車型，在接下來的項目中，3.6L高性能四驅(qū)版均使用專業(yè)越野車的挑戰(zhàn)項目。

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    大切諾基的越野能力毋庸置疑，加上我們此次試駕的是Trailhawk車型，拿下這些項目都不在話下，甚至在專業(yè)越野車的項目上，也能輕松應(yīng)對，實測表現(xiàn)十分優(yōu)異。

    4WD LOW扭矩放大擋讓它在低速時擁有更強的攀爬能力。提升離地間隙后，大切的通過性增強了，在非鋪裝路面上能擁有更高的通過極限和舒適度。但是，當只有一個輪或前后橋各有一個輪有抓地力時，由于電子限滑作用得沒那么果斷，雖然成功脫困了，但有些吃力，過程不如理想中干脆。

    陡坡緩降是個不錯的功能，雖然在一般的陡坡上它顯得過于柔和了，小小的坡要經(jīng)過半分鐘才能下來，但是但凡遇上真正的大陡坡，那個時候，才是這項功能的實用性顯示真本領(lǐng)的時刻。

● 大切諾基四驅(qū)測試表現(xiàn)

    然而對于大切諾基來說，整個測試過程并不輕松。原因在于通過三個開放式滑輪組時，默認狀態(tài)下電子穩(wěn)定控制系統(tǒng)會限制動力的輸出。當我們嘗試關(guān)閉電子穩(wěn)定控制程序之后，左右車輪之間則徹底喪失了限滑功能，此時車輛并不能脫困，所以要想讓四驅(qū)系統(tǒng)發(fā)揮作用，就必須默認電子穩(wěn)定控制系統(tǒng)處于打開狀態(tài)。

    盡管采用全時四驅(qū)系統(tǒng)，但絕大多數(shù)采用縱置發(fā)動機布局的SUV都更加偏向于后輪驅(qū)動，大切諾基也不例外。在反向通過滑輪組時，它的兩個后輪都是懸空的，只有靠一個前輪的抓地力使車輛脫困。此時大切諾基要想成功擺脫困境，只有依靠輪間電子限滑來限制某一車輪動力的輸出，從而讓另一側(cè)車輪擁有抓地力。而受到電子穩(wěn)定系統(tǒng)對整體動力的限制，大切諾基的這次脫困也顯得艱難了一點。

    不過需要聲明的是，在整個測試過程中，我們并沒有開啟4WD LOW按鍵。也就是說，大切諾基完成此項測試完全是在AUTO模式下進行的。如果開啟4WD LOW低速四驅(qū)模式，相信整個過程則會輕松很多。

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優(yōu)點：這套系統(tǒng)結(jié)構(gòu)簡單，操作方式也很直觀便捷，駕駛者不需要記住復(fù)雜的驅(qū)動模式切換步驟，大部分情況Quadra-Tra II四驅(qū)系統(tǒng)都可以自己應(yīng)付，必要時刻可以啟動低速四驅(qū)模式增加脫困能力。
缺點：電子穩(wěn)定控制系統(tǒng)對于動力限制太多，單一車輪很難獲得充足的動力使車輛脫困。

● 實地交叉軸測試

    隨后我們找到了一處可以進行實地交叉軸測試的地方，左前輪與右后輪懸空，地面材質(zhì)為硬土并有干草覆蓋，附著力良好，難度不大。在這樣的環(huán)境下兩套車輪幾乎沒有區(qū)別，都可以很好地幫助大切通過交叉軸脫困。

兩套車輪差異：1級，不明顯。

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    結(jié)論：總體來看大切諾基3.6L的擁有非常強大的四驅(qū)系統(tǒng)，配合低速扭矩放大以及Select-terrain的路況模式自選系統(tǒng)可以非常好地完成交叉軸脫困任務(wù)，當電子系統(tǒng)偵測到有輪胎空轉(zhuǎn)時可以很果斷地遏制住打滑車輪，將動力傳遞給有附著力的一側(cè)，硬件設(shè)施都沒有問題。胎壓正常的情況下，在摩擦力較好的地面上18寸米其林車輪組合與20寸錦湖車輪組合都表現(xiàn)得令人滿意，可以完成攀爬。

兩套輪胎差異：18寸車輪組合優(yōu)于20寸車輪組合，2級，有差異，較小。

● 實地爬坡測試

    剛剛摩擦力較好的器材測試只是小試牛刀，畢竟實際環(huán)境下沒有這么良好的地面條件，實際越野道路中復(fù)雜多變的路面狀況才能對大切綜合性能有所探究。

     測試地點在北京郊區(qū)的一個干枯河道內(nèi)，天然形成的坡道是絕佳的體驗場地，上面為一層松軟的薄沙，下面為較瓷實的沙土路面，另外路面并不完全平整，這里可以很好地考察車輛四驅(qū)系統(tǒng)的扭矩合理分配能力、動力輸出以及輪胎附著力。

    裝備18寸米其林車輪組合的時候大切在爬坡過程中會有一定的打滑空轉(zhuǎn)現(xiàn)象，經(jīng)過四驅(qū)系統(tǒng)以及電子輔助裝置的共同努力依然很流暢地就爬到了坡頂，我認為這樣的表現(xiàn)才符合大切諾基的定位。

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    裝備20寸車輪的大切在爬坡過程中遇到不小的困難，輪胎抓地力不足，無法控制住車身，在爬坡過程中車身會有明顯地左右晃動，并且四條輪胎一起空轉(zhuǎn)的現(xiàn)象極為明顯，很容易就將地面刨出個小坑，接著就陷車了。

    結(jié)論：大切的這套四驅(qū)系統(tǒng)以及電子輔助裝置完全可以應(yīng)付本次測試，四驅(qū)系統(tǒng)動力分配合理，電子輔助剎車對打滑車輪限制足夠果斷迅速。兩套車輪在這種越野環(huán)境下的路面上抓地力差異較大，265/60 R18的米其林車輪組合相比265/50 R20的錦湖車輪組合更適合在越野路面情況下行駛。

兩套車輪差異：18寸車輪組合優(yōu)于20寸車輪組合，3級，差異明顯。

    考慮到之前老款3.7升版本越野測試中的良好表現(xiàn)（點擊查看3.7升大切諾基越野表現(xiàn)），我們這次測試直接進入難度最大的交叉軸項目。雖然結(jié)構(gòu)上有所精簡，但很欣慰的看到，越野能力依然是大切不做任何妥協(xié)的部分。我們選擇的場地看似簡單其實很有挑戰(zhàn)性，車輛從橫跨上溝壑開始，需要面對一次交叉軸狀況，緊接著高高隆起的土丘又讓車頭翹起，左前輪完全懸空，右后輪附著力降低，等于又一次負荷不小的交叉軸測試，最后新大切還需要從溝里“翻越”出來。

    視頻中新大切進入了低速四驅(qū)擋，Selec-Terrain系統(tǒng)選擇在越野能力最強的攀巖模式，由于中、后兩個多片離合器式限滑差速器的強力鎖止，以及四輪電子剎車輔助系統(tǒng)的幫助，很少看到車輪空轉(zhuǎn)的情況，動力輸出絕大部分都非常高效的傳遞給了有附著力的車輪，一連串的高強度考驗沒能阻擋新大切的腳步，順利過關(guān)。

● 越野測試+空氣懸掛展示視頻

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