● 滑輪組四驅(qū)系統(tǒng)測(cè)試

    我們對(duì)新X1這套四驅(qū)系統(tǒng)的實(shí)力還是很有信心的，所以直接從對(duì)角線車輪打滑開(kāi)始挑戰(zhàn)，也就是我們常說(shuō)的“交叉軸”測(cè)試。在“交叉軸”測(cè)試中，輪間電子限滑的作用比較明顯，打滑的車輪很快被制動(dòng)，車輛也得以順利脫困。

    在挑戰(zhàn)完“交叉軸”測(cè)試后，我們繼續(xù)提升難度，挑戰(zhàn)只有一個(gè)前輪著地的情況，其他三個(gè)車輪則全部失去抓地力。最終基于前驅(qū)布局的新X1也沒(méi)有讓我們失望，唯一著地的前輪能分配到足夠的動(dòng)力，車輛順利脫困。

    而在更高難度的僅一個(gè)后輪著地的測(cè)試中，雖然能感受到后輪在用勁兒，但單個(gè)后輪所能分配到的動(dòng)力還是不足以讓車輛駛出滑輪組，最終以失敗告終。從測(cè)試結(jié)果來(lái)看，新X1的四驅(qū)脫困能力基本和老X1相當(dāng)。只不過(guò)因?yàn)槔蟈1是基于后驅(qū)平臺(tái)的四驅(qū)，所以它是一個(gè)后輪著地可以通過(guò)，而新X1是基于前驅(qū)平臺(tái)的四驅(qū)，所以是單前輪可以通過(guò)。

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◆ 前后軸間動(dòng)力分配測(cè)試和交叉軸測(cè)試

    兩組滑輪組的測(cè)試比較簡(jiǎn)單，對(duì)于前后軸動(dòng)力分配的性能沒(méi)有形成太大考驗(yàn)，無(wú)論是兩個(gè)前輪還是兩個(gè)后輪失去附著力，對(duì)于它來(lái)說(shuō)完全沒(méi)問(wèn)題，順利通過(guò)，無(wú)難度。

    交叉軸項(xiàng)目考驗(yàn)四驅(qū)系統(tǒng)脫困性能，將兩個(gè)滑輪組分別放置在前橋以及后橋，模擬前后橋各有一個(gè)車輪打滑的情況，此時(shí)要求車輛要具備輪間限滑能力才有可能成功脫困。寶馬X1通過(guò)電子輔助制動(dòng)可以實(shí)現(xiàn)輪間限滑，幫助車輛成功脫困。

◆ 單輪著地

    單輪著地，這項(xiàng)測(cè)試是讓車輛的3個(gè)車輪處于失去失去附著力的狀態(tài)，只靠一只車輪脫困，是四驅(qū)測(cè)試中最難的測(cè)試項(xiàng)目。首先我們使得寶馬X1一個(gè)后輪有附著力。整個(gè)過(guò)程中，能夠看到電子輔助系統(tǒng)一直在工作，在對(duì)前輪完成制動(dòng)的情況下，單后輪的驅(qū)動(dòng)力也足夠使得車輛脫困。

    不過(guò)在我們對(duì)兩后輪和一個(gè)前輪裝上滑輪組后，情況就發(fā)生了一些變化，雖然電子輔助系統(tǒng)能夠使得對(duì)后輪進(jìn)行制動(dòng)，且前輪也能獲得一定的驅(qū)動(dòng)力，但是前軸著地車輪一直在打滑，抓地力不足，并未能使車輛成功脫困。

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    根據(jù)上面的情況我們分析，寶馬是更偏向于后驅(qū)的全時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)，正常路況行駛情況下，前后輪的動(dòng)力分配為40：60，而極端情況下，發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力能夠100%的傳遞到后輪，而前輪的動(dòng)力輸入是通過(guò)多片離合器和分動(dòng)箱來(lái)傳遞，理論上前軸最多只能分配到50%。因此我們?cè)跍y(cè)試當(dāng)中可以看到寶馬X1在這兩種不同的狀態(tài)下脫困能力是有差別的。