[汽車之家 實(shí)拍改裝案例]  4A-GE威馳賽車的連載到了第三期了，到目前為止從外觀上看，賽車離落地竣工似乎還差得很遠(yuǎn)。車子的主人作為一名鐵桿賽車愛(ài)好者，一直在用業(yè)余時(shí)間設(shè)計(jì)、安裝并不斷完善這輛威馳。在其中有許多獨(dú)特的零件和結(jié)構(gòu)都是源自他本人的設(shè)計(jì)，這些不循規(guī)蹈矩的作品只為了一個(gè)目的：怎樣要讓賽車擁有更好的性能。本次我們繼續(xù)跟蹤報(bào)道底盤(pán)操控部分和車身空氣動(dòng)力學(xué)的完善，同時(shí)在駕駛室及電子系統(tǒng)搭建完畢后，我們錄制了賽車的第一聲“啼哭”——4A-GE發(fā)動(dòng)機(jī)的首次著車。是不是有些迫不及待了？讓我們一起逐個(gè)欣賞吧。

●操控部分：下擺臂更改計(jì)劃進(jìn)行結(jié)構(gòu)升級(jí)

　　上期我們說(shuō)到了下擺臂的改制，也就是把原有的膠套換成了魚(yú)眼軸承。在制作的過(guò)程中，車主臨時(shí)更改計(jì)劃，將下擺臂升級(jí)成了賽用的可調(diào)樣式，使得下擺臂的參數(shù)變得可調(diào)，為前輪外傾角和前軸滾動(dòng)中心的調(diào)整提供便利條件。

　　下擺臂的三個(gè)轉(zhuǎn)點(diǎn)都按照原計(jì)劃使用了合金材質(zhì)的魚(yú)眼軸承，這樣擺臂形變量更小、轉(zhuǎn)向和路感都更精準(zhǔn)。同時(shí)外側(cè)和轉(zhuǎn)向節(jié)連接的位置可以通過(guò)螺桿調(diào)整長(zhǎng)度，從而改變前輪的外傾角。魚(yú)眼軸承也不是沒(méi)有缺點(diǎn)，最大的恐怕就是使用壽命不及膠套，根據(jù)使用情況需要在使用一段時(shí)間后更換，再加上造價(jià)較高，使用成本因此要遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于普通膠套，這也是它很少用于量產(chǎn)車的原因。再有就是，太直接的路感有時(shí)也會(huì)犧牲舒適性，這也是量產(chǎn)車不能允許的。

　　魚(yú)眼軸承的好處是虛位較小，缺點(diǎn)則是防塵、防水能力較差，當(dāng)路面上的灰塵、砂石、雨水等附著在軸承的摩擦面上，會(huì)飛快加速它的磨損，然后會(huì)在很短的時(shí)間里產(chǎn)生松曠，這時(shí)候就需要更換了。還好魚(yú)眼軸承的更換步驟很簡(jiǎn)單，對(duì)于專業(yè)賽車來(lái)說(shuō)，除了汽油、機(jī)油、輪胎、制動(dòng)片以外，又多了軸承這一耗材。

　　下擺臂的幾何尺寸是根據(jù)原廠零件測(cè)量得來(lái)，所以基本屬于原裝位，很容易就固定好了，鮮亮的綠色純屬是心情裝飾，用在下擺臂這樣平時(shí)基本看不見(jiàn)的地方，稍微有點(diǎn)悶騷。

　　除了可調(diào)以外，這套下擺臂還有一個(gè)優(yōu)點(diǎn)就是重量更輕，降低了簧下質(zhì)量，也就降低了減振系統(tǒng)運(yùn)動(dòng)時(shí)的慣性，提高了減振器的響應(yīng)速度。經(jīng)過(guò)實(shí)測(cè)，重新定制的下擺臂單只重量2.3kg，而原廠下擺臂則有3.6kg。不要小看這區(qū)區(qū)1.3kg，當(dāng)你已經(jīng)在使用4kg級(jí)別的超級(jí)輕量化輪圈、幾乎無(wú)法再降低簧下質(zhì)量的時(shí)候，這1.3kg又將意味著底盤(pán)功力的提升。

● 減振器使用絞牙中規(guī)中矩

　　減振器方面，對(duì)于賽車來(lái)說(shuō)使用一套可調(diào)的絞牙減振器簡(jiǎn)直就是標(biāo)準(zhǔn)配備。車主從之前一輛退役的薇姿賽車上替換到一套BC絞牙減振器，經(jīng)過(guò)小幅修改就用在了威馳上面。減振器屬于比較常規(guī)的款式，高低、預(yù)壓、單向阻尼可調(diào)。這里多說(shuō)一句，很多朋友都抱怨絞牙減振器“太硬”，殊不知它是可以匹配不同磅數(shù)的彈簧的，這直接關(guān)系到車輛的調(diào)校特性，也同樣影響減振器“硬”的程度。換句話說(shuō)“硬”并不是絞牙減振器提高操控的原因，而是要通過(guò)其可調(diào)參數(shù)根據(jù)車輛具體特征和車手的駕駛習(xí)慣進(jìn)行微調(diào)，讓車輪永遠(yuǎn)緊貼地面，發(fā)揮其最大的抓地性。

　　后減振器……不，整個(gè)后橋都流用自海外版YARiS RS，用于威馳時(shí)由于安裝長(zhǎng)度等原因，BC絞牙減振器的外筒長(zhǎng)度不合適，所以手工重新做了一對(duì)不同尺寸的。減振器部分的安裝和其它車輛相比并沒(méi)有太多的獨(dú)特之處，我們暫且將其擱置，等到后期參數(shù)調(diào)整時(shí)再做討論。

● 賽用制動(dòng)系統(tǒng)上身

　　制動(dòng)系統(tǒng)使用了專業(yè)賽場(chǎng)三大主流品牌之一的AP RACING，型號(hào)為5000+�？催^(guò)之前一些賽車解析的朋友可能了解這個(gè)系列，它定位于半專業(yè)競(jìng)技用途，提供比街道版本（7600系列等）更高的可靠性、更強(qiáng)的散熱性，同時(shí)卡鉗重量更輕。所使用的制動(dòng)片是英國(guó)EBC Orangestuff賽用片，國(guó)內(nèi)一般稱作“EBC橙皮”。

　　搭配的制動(dòng)盤(pán)來(lái)自于臺(tái)灣的SRQ品牌，雖然不及AP自有品牌的附件顯得高大上，但深得國(guó)內(nèi)“泛珠、肇慶耐力賽”中一些車隊(duì)的認(rèn)可。這里提醒大家，制動(dòng)盤(pán)同樣也是耗材，厚度也會(huì)隨著使用逐漸磨損，尤其對(duì)于競(jìng)賽級(jí)別強(qiáng)度的使用環(huán)境下更甚。所以要時(shí)常注意制動(dòng)盤(pán)的磨損情況，當(dāng)接近廠家給出的最小厚度值時(shí)就要考慮進(jìn)行更換。

　　再可靠的制動(dòng)系統(tǒng)也需要冷卻帶走高溫。額外增加的冷卻風(fēng)道可以將冷空氣導(dǎo)入到制動(dòng)盤(pán)附近，從而幫助制動(dòng)盤(pán)進(jìn)行散熱。在設(shè)計(jì)位置合理的情況下，風(fēng)道出口并不需要距離制動(dòng)盤(pán)太近就能保證良好的導(dǎo)風(fēng)效率，如果距離過(guò)近反而可能造成阻力過(guò)大，降低冷卻風(fēng)道的風(fēng)速。

　　冷卻風(fēng)道的進(jìn)風(fēng)口來(lái)自車輛前部，將車頭高風(fēng)壓區(qū)的空氣導(dǎo)入，從而實(shí)現(xiàn)很高的冷卻風(fēng)速，進(jìn)而提高冷卻效率。這個(gè)結(jié)構(gòu)在量產(chǎn)車上基本不需要，因?yàn)槿粘ｑ{駛工況下的制動(dòng)系統(tǒng)，依靠制動(dòng)盤(pán)本身的通風(fēng)結(jié)構(gòu)已經(jīng)足夠滿足散熱需求了。

　　流用YARiS RS后橋的附加好處是將威馳原本的后鼓式制動(dòng)直接升級(jí)為盤(pán)式。YARiS RS有一個(gè)特別獨(dú)特的設(shè)計(jì)就是保留原有的鼓式結(jié)構(gòu)用于獨(dú)立手剎。于是在本案例中，手剎用的制動(dòng)鼓結(jié)構(gòu)被廢除，同時(shí)制動(dòng)鼓表面新開(kāi)了幾個(gè)小孔，可以增強(qiáng)后制動(dòng)系統(tǒng)的散熱能力。