[汽車之家 實拍改裝案例]  豐田4A-GE發(fā)動機是公認的一款經(jīng)典發(fā)動機，其優(yōu)異的動力輸出即便是放在現(xiàn)在的同級產(chǎn)品中都是佼佼者，改裝后的4A-GE發(fā)動機更是能爆發(fā)超過200馬力的最大功率。這次我們介紹一輛豐田威馳賽車的“改裝”日志，或者更貼切地說應該叫“造車日志”比較妥當。因為和一般改裝不同，這輛威馳賽車是從零開始一步一步組裝起來的。本期文章先介紹第一部分，動力系統(tǒng)的裝配。

● 動力系統(tǒng)裝配（1）

● 動力系統(tǒng)裝配（2）

　　到這里，動力系統(tǒng)部分的裝配大體上就完成了。朋友們可能會覺得通篇沒有看到賽車的樣子，讀起來很不爽，希望對4A-GE發(fā)動機的改裝解讀能小小地彌補這兒遺憾。在下一期的文章中，我們將介紹車體、底盤部分的改裝，到時就能看到一些賽車的雛形啦。到時來一段發(fā)動起來的視頻聽聽聲浪怎么樣？（文/汽車之家 許云鶴）

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● 不大不小的意外

● 發(fā)動機機腳/排氣/點火系統(tǒng)

● 機油冷卻

● 車身補強

● 燃油系統(tǒng)

● 魚眼軸承擺臂

　　很欣慰的看到車主在之前的意外中完全康復，繼續(xù)開始原定的造車計劃。本期我們對發(fā)動機周邊的冷卻、供油等設備的安裝進行了介紹，截止到目前車輛的動力單元已經(jīng)初具雛形。很遺憾目前還不能像上期說好的那樣發(fā)動起來給大家聽聽，只能推后到下期，等懸架系統(tǒng)安裝完成再說啦。下期預計將于2月中旬上線，敬請期待。（文/汽車之家 許云鶴）

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●操控部分：下擺臂更改計劃進行結(jié)構(gòu)升級

　　上期我們說到了下擺臂的改制，也就是把原有的膠套換成了魚眼軸承。在制作的過程中，車主臨時更改計劃，將下擺臂升級成了賽用的可調(diào)樣式，使得下擺臂的參數(shù)變得可調(diào)，為前輪外傾角和前軸滾動中心的調(diào)整提供便利條件。

　　下擺臂的三個轉(zhuǎn)點都按照原計劃使用了合金材質(zhì)的魚眼軸承，這樣擺臂形變量更小、轉(zhuǎn)向和路感都更精準。同時外側(cè)和轉(zhuǎn)向節(jié)連接的位置可以通過螺桿調(diào)整長度，從而改變前輪的外傾角。魚眼軸承也不是沒有缺點，最大的恐怕就是使用壽命不及膠套，根據(jù)使用情況需要在使用一段時間后更換，再加上造價較高，使用成本因此要遠遠高于普通膠套，這也是它很少用于量產(chǎn)車的原因。再有就是，太直接的路感有時也會犧牲舒適性，這也是量產(chǎn)車不能允許的。

　　魚眼軸承的好處是虛位較小，缺點則是防塵、防水能力較差，當路面上的灰塵、砂石、雨水等附著在軸承的摩擦面上，會飛快加速它的磨損，然后會在很短的時間里產(chǎn)生松曠，這時候就需要更換了。還好魚眼軸承的更換步驟很簡單，對于專業(yè)賽車來說，除了汽油、機油、輪胎、制動片以外，又多了軸承這一耗材。

　　下擺臂的幾何尺寸是根據(jù)原廠零件測量得來，所以基本屬于原裝位，很容易就固定好了，鮮亮的綠色純屬是心情裝飾，用在下擺臂這樣平時基本看不見的地方，稍微有點悶騷。

　　除了可調(diào)以外，這套下擺臂還有一個優(yōu)點就是重量更輕，降低了簧下質(zhì)量，也就降低了減振系統(tǒng)運動時的慣性，提高了減振器的響應速度。經(jīng)過實測，重新定制的下擺臂單只重量2.3kg，而原廠下擺臂則有3.6kg。不要小看這區(qū)區(qū)1.3kg，當你已經(jīng)在使用4kg級別的超級輕量化輪圈、幾乎無法再降低簧下質(zhì)量的時候，這1.3kg又將意味著底盤功力的提升。

● 減振器使用絞牙中規(guī)中矩

　　減振器方面，對于賽車來說使用一套可調(diào)的絞牙減振器簡直就是標準配備。車主從之前一輛退役的薇姿賽車上替換到一套BC絞牙減振器，經(jīng)過小幅修改就用在了威馳上面。減振器屬于比較常規(guī)的款式，高低、預壓、單向阻尼可調(diào)。這里多說一句，很多朋友都抱怨絞牙減振器“太硬”，殊不知它是可以匹配不同磅數(shù)的彈簧的，這直接關系到車輛的調(diào)校特性，也同樣影響減振器“硬”的程度。換句話說“硬”并不是絞牙減振器提高操控的原因，而是要通過其可調(diào)參數(shù)根據(jù)車輛具體特征和車手的駕駛習慣進行微調(diào)，讓車輪永遠緊貼地面，發(fā)揮其最大的抓地性。

　　后減振器……不，整個后橋都流用自海外版YARiS RS，用于威馳時由于安裝長度等原因，BC絞牙減振器的外筒長度不合適，所以手工重新做了一對不同尺寸的。減振器部分的安裝和其它車輛相比并沒有太多的獨特之處，我們暫且將其擱置，等到后期參數(shù)調(diào)整時再做討論。

● 賽用制動系統(tǒng)上身

　　制動系統(tǒng)使用了專業(yè)賽場三大主流品牌之一的AP RACING，型號為5000+�？催^之前一些賽車解析的朋友可能了解這個系列，它定位于半專業(yè)競技用途，提供比街道版本（7600系列等）更高的可靠性、更強的散熱性，同時卡鉗重量更輕。所使用的制動片是英國EBC Orangestuff賽用片，國內(nèi)一般稱作“EBC橙皮”。

　　搭配的制動盤來自于臺灣的SRQ品牌，雖然不及AP自有品牌的附件顯得高大上，但深得國內(nèi)“泛珠、肇慶耐力賽”中一些車隊的認可。這里提醒大家，制動盤同樣也是耗材，厚度也會隨著使用逐漸磨損，尤其對于競賽級別強度的使用環(huán)境下更甚。所以要時常注意制動盤的磨損情況，當接近廠家給出的最小厚度值時就要考慮進行更換。

　　再可靠的制動系統(tǒng)也需要冷卻帶走高溫。額外增加的冷卻風道可以將冷空氣導入到制動盤附近，從而幫助制動盤進行散熱。在設計位置合理的情況下，風道出口并不需要距離制動盤太近就能保證良好的導風效率，如果距離過近反而可能造成阻力過大，降低冷卻風道的風速。

　　冷卻風道的進風口來自車輛前部，將車頭高風壓區(qū)的空氣導入，從而實現(xiàn)很高的冷卻風速，進而提高冷卻效率。這個結(jié)構(gòu)在量產(chǎn)車上基本不需要，因為日常駕駛工況下的制動系統(tǒng)，依靠制動盤本身的通風結(jié)構(gòu)已經(jīng)足夠滿足散熱需求了。

　　流用YARiS RS后橋的附加好處是將威馳原本的后鼓式制動直接升級為盤式。YARiS RS有一個特別獨特的設計就是保留原有的鼓式結(jié)構(gòu)用于獨立手剎。于是在本案例中，手剎用的制動鼓結(jié)構(gòu)被廢除，同時制動鼓表面新開了幾個小孔，可以增強后制動系統(tǒng)的散熱能力。

● 車身結(jié)構(gòu)完善

　　到目前為止，傳動系統(tǒng)，懸架、散熱系統(tǒng)基本就位，我們還要將車身結(jié)構(gòu)完善一下，讓它從“帶著發(fā)動機和輪子的殼子”變成賽車。加上車燈、散熱器風扇以后，這輛威馳稍微有了一些車的樣子，前防撞梁等量產(chǎn)車的零件已經(jīng)系數(shù)拆除，用兩根鋼梁代替。對賽場上激烈拼殺時可能發(fā)生的“肢體接觸”有了更好的防護措施，對水箱、油冷等保護得更好，提高了賽車在賽場上的生存能力。

　　從前部可以很容易發(fā)現(xiàn)制動冷卻風道的進風口，下面包裹隔熱棉的物體則是排氣系統(tǒng)的出口——是的，排氣直接從賽車的右前角探頭，這個大大的隆起不是膨脹消音，而是一顆三元催化器。三元催化器放在這里不是單純?yōu)榱俗屬愜嚫�環(huán)保，同時還提供一定的回壓，提高這套過短的排氣系統(tǒng)在中低轉(zhuǎn)速的排氣效率。

　　水箱外側(cè)還添加了新的導風設計，這樣可以提高水箱的空氣流速。因為導風板可以保留因散熱器格柵阻力被吹散的空氣，在散熱器前部提供更高的風壓。

　　前保險杠終于登場了。沒有華麗的“大包圍”，只是原廠的前杠而已。對應于1.6L組別的賽車，包圍外形的變化對于賽車空氣動力學的改進并不明顯，因為車速實在有限。前杠兩端的銀色圓形進氣口就是制動系統(tǒng)冷卻進氣管的開口，有人注意到還有其它什么地方改進了嗎？請注意前杠的最下面。

　　前杠下面變化是加入了手工打造的前下擾流。這片東西的主要作用類似于水箱導流板的設計，在前杠下半部分積攢更高的氣壓，提高車頭的下壓力。這樣車輛在高速彎能夠獲得更多下壓力，也就能獲得更高的彎心速度，在高速彎的戰(zhàn)斗力將會獲得提升。

　　模仿一些高級別房車賽的設計，擾流板向后延伸到整個車頭，進而可以將整個車頭下部變得平整，最大限度地減少湍流的存在。這塊擾流板還兼顧了發(fā)動機下護板的作用，在遇到車底部和地面的意外剮蹭時保護發(fā)動機油底殼不受傷。

　　擾流板兼下護板的角度需要很巧妙的設計，距離油底殼剛好有一小段距離，并且還在前部開了一個開口，保持油底殼風冷散熱的功能。不過實際上，機油散熱的主要途徑已經(jīng)由外加的機油冷卻器擔任了。這塊擾流板的另外一個作用是對發(fā)動機艙散熱氣流的疏導，強迫更多氣流流向兩側(cè)的制動系統(tǒng)所在地，改善制動系統(tǒng)散熱的同時還讓流向底盤的空氣更少，減少底盤可能出現(xiàn)的湍流。

　　前杠與車身的固定方式也沿用了高級別賽事中賽車的方法，采用快拆式卡扣連接。這樣可以方便隨時拆下進行車輛檢修。由于固定方式簡單，前杠基本上不受力，這樣在賽道上不慎發(fā)生磕碰的情況下，不會損傷車身結(jié)構(gòu)，也是提高賽車生存能力的方法。

　　前杠的主要固定方式就是通過兩側(cè)的金屬卡扣，一邊兩個，這樣一名技師不借助任何工具就能獨自拆卸/安裝前杠，為賽場上的快速檢修和突發(fā)情況的迅速反應提供了便利條件。許多改裝愛好者都喜歡在自己車子的前杠部位安裝類似這樣的連接部件，其作用和他們安裝的擾流板相同，是一種不錯的烘托氣氛的外觀裝飾件。

　　前杠上專門為排氣開了個出口。為防止灼熱的排氣管燙壞保險杠，最靠近排氣管的部位替換成了散熱效率更好的不銹鋼材質(zhì)作為緩沖。這種設計在許多排氣口開在車輛側(cè)面、頂部的賽車上可以見到。高端賽事中這塊隔板的材質(zhì)一般會是鈦合金，但原理相同。

　　賽車的主人在經(jīng)過上次賽場上的意外后已經(jīng)基本恢復，繼續(xù)投入到威馳賽車的研發(fā)和施工中。車前部這一塊擾流板就是他借鑒國外專業(yè)賽車自行設計的，從理論上可以提高空氣動力學和性能，但是還未經(jīng)過實際賽場驗證。

　　后保險杠同樣使用了四個金屬卡扣進行固定，然后注意到外加的金屬擾流板沒有？這也是車主自行DIY的杰作。作用是梳理車尾氣流、提高車尾下壓力，這樣能全面提升賽車在高速彎道的穩(wěn)定性。和前擾流相同，這個后擾流也是仿照一些賽車結(jié)構(gòu)的作品，純理論設計的結(jié)果，還未經(jīng)過賽道實際驗證。

　　即便是未經(jīng)驗證的純理論設計，這塊后下擾流板已經(jīng)經(jīng)過了數(shù)次修改才最終定稿。實際上它從幾個月前就已經(jīng)制作出來，但是已經(jīng)經(jīng)過了幾次細節(jié)上的修改，力求達到理論上的最完美效果。

　　后下擾流設計得很長，安裝好后幾乎從車尾一直延伸到了后門的中間位置。這塊擾流板同時也蓋住了原廠油箱拆掉后產(chǎn)生的凹陷部位，讓尾部底盤更加平整。

　　為了讓薄薄的不銹鋼鰭片不產(chǎn)生振動、不受氣流影響保持豎直狀態(tài)，車主想了一個實用的土辦法：用螺桿配合螺母進行分段固定，中途用卡尺測量間隙保證間距一致。一般成熟的后下擾流套件都是注模成型或干脆使用碳纖維材料制成，不需要這種奇怪的固定方法。

● 儀表及駕駛設備

　　賽車的操作部件里，“三個板板”是必不可少的。既然內(nèi)飾全部掏空，重新設計更好的結(jié)構(gòu)肯定比沿襲原有結(jié)構(gòu)要好，于是AP賽車踏板被請進了駕駛室。這款踏板使用了垂直的基礎位置，采用可調(diào)的魚眼軸承傳動機制，可以更好地適應車手駕駛習慣，并且提供更好的腳感。制動總泵從一個變成兩個，分別控制前后軸，可以通過一個旋鈕快速調(diào)整前后制動力分配，不過從此也就告別了ABS防抱死制動系統(tǒng)了。

　　Atom G4+發(fā)動機電腦固定在了副駕駛的一側(cè)。這輛車不需要副駕駛座位了，原有位置也就可以隨意安排。將發(fā)動機電腦放在這里的好處是可以方便隨時連接計算機進行參數(shù)調(diào)整，同時也遠離了發(fā)動機艙嚴酷的工作環(huán)境�？梢钥闯鲞@臺發(fā)動機電腦使用了CAN BUS總線式通訊協(xié)議，不再需要一大捆復雜的接線了。

　　賽車的中央顯示儀表使用了英國Race Technology的DASH2賽車儀表。這款儀表支持許多自定義的賽車數(shù)據(jù)顯示，包括水溫、油溫、轉(zhuǎn)速、換擋提示燈等，自帶三軸加速度傳感器，可以在比賽時實時顯示圈速等重要信息。另外，這款儀表在不限制改裝的國度居然是“道路合法儀表”，因為內(nèi)置了遠/近光燈、轉(zhuǎn)向燈等街道行駛燈火控制和相關指示燈。

　　儀表臺使用了帶支架的不銹鋼板鋪設，表面覆蓋不反光的黑色絨布面料。這種儀表臺雖然看上去不精致，但是非常實用。所需的儀表都在上面各自打孔安裝即可，還方便以后添加更多儀表。同時儀表臺內(nèi)部有寬大的空間收納各種線組，可以最大程度保證車內(nèi)的干凈整潔，從而避免影響駕駛。

　　圖中的儀表組合方式是1+4結(jié)構(gòu)，右側(cè)四塊副儀表分別是機油壓力、機油溫度、空燃比和排氣溫度。由于是試車階段，儀表表面的塑料保護膜還沒去除，字體看上去有些模糊。儀表臺上面擺放的是安裝了快拆座的momo賽車方向盤。

　　駕駛員右側(cè)放置了中央控制臺的組合開關面板，擺放方式模仿單座賽車傾斜面向車手。所有跟車輛電氣控制有關的開關都集中在了這里，不過開關面板并不是最終定型的作品，車主表示根據(jù)現(xiàn)有面板的使用感覺，已經(jīng)在改進并設計制作新的布局，待會兒視頻中看到的就將會是圖中面板的小幅修改。

　　在調(diào)試的過程中，賽車內(nèi)儀表的布局一直在不停調(diào)整以便貼近車主的使用習慣，另外請忽略方向盤上的黃色把套，這只是為了避免在裝配過程中，剛放下工具的手不會弄臟方向盤。儀表臺上還添加了12V插座，方便連接P-Box測試儀、車載攝像機等設備……什么，點煙器？你見過抽著煙開賽車的嗎？

● 車窗輕量化

　　車窗是偷輕的重頭戲。目前的狀態(tài)是兩個后側(cè)窗和后風擋都已經(jīng)替換成了輕量化的聚碳酸酯材質(zhì)。前電動側(cè)窗暫時未動是為了方便降下車窗調(diào)試，估計在正式落場比賽時一樣會更換掉。

　　后側(cè)窗在換成聚碳酸酯材料的同時，玻璃升降機構(gòu)也一并拆除了。到底能減輕多少重量呢？根據(jù)實測，單塊聚碳酸酯后窗的重量是0.65公斤，而原廠后窗連同部分升降機構(gòu)重達2.81公斤。聚碳酸酯的后風擋重1.93公斤，而原廠玻璃后風擋則為6.21公斤。也許總共節(jié)省的8.6公斤對于賽車來講不算什么，但同時聚碳酸酯比玻璃抗沖擊力更強，也即是更加不容易破裂。

　　截止到目前，威馳賽車終于有了一點車的樣子。接下來迎接它的還有外觀細節(jié)的細化、底盤懸架的調(diào)整、發(fā)動機馬力調(diào)校等工作。即便到了現(xiàn)在，距離它真正落場參加比賽也還有一段距離。也許你會覺得接下來的時間可能都會浪費在許多細節(jié)上，但有時候正是這些細節(jié)才決定了總體上的成功還是失敗。

　　車主還在糾結(jié)是否為賽車安裝后擾流板。據(jù)說曾有專家說過“明明不是跑車，非要改成跑車的樣子”，還好這輛威馳真的不是跑車，它是一輛徹頭徹尾的賽車。在本期結(jié)束之前，我們還是請車主將他的4A-GE發(fā)動起來，讓我們聆聽一下按照10500轉(zhuǎn)設計的硬件能發(fā)出怎樣的聲浪。發(fā)動機調(diào)校還沒有開始，我們首先要迎接它的第一聲“啼哭”。

● 4A-GE威馳首次啟動/聲浪演示

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　　4A-GE威馳賽車的第三期到這里就先結(jié)束了。親眼目睹它從一個空殼子一步步蛻變?yōu)橘愜嚨倪^程真是欣喜，雖然作為旁觀者的我不是車主，這份欣喜也依舊蕩漾在心中。當一個賽車愛好者傾盡他所有熱情去為自己打造一輛賽車，一輛屬于他自己賽車的時候，作為旁觀者只要是愛車人士很難不為之動容。他的方式未必正確，他最終得到的結(jié)果也許未必會讓人滿意，但是我覺得就整個過程來講，已經(jīng)是一件十分幸福的事情了。到目前為止的改裝花費在17萬左右，用這些錢買一輛性能還算過得去的代步小車，還是打造一輛自己心目中的賽車呢？前者是實用，后者是快樂，獨一無二的快樂。（文/汽車之家 許云鶴）

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