☆豐田TS 030-Hybrid賽車 LMP1組
特點(diǎn)：超級(jí)電容混合動(dòng)力系統(tǒng)

　　在標(biāo)致于年初宣布退出勒芒24小時(shí)耐力賽后，豐田的重新回歸讓奧迪有了新的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。豐田的TS 030-Hybrid賽車同樣采用混合動(dòng)力技術(shù)，但與奧迪的飛輪儲(chǔ)能裝置不同，豐田采用了超級(jí)電容的解決方案。

　　超級(jí)電容器又叫雙電層電容器，是一種新型儲(chǔ)能裝置，它具有充電時(shí)間短、使用壽命長(zhǎng)、溫度特性好、節(jié)約能源和綠色環(huán)保等特點(diǎn)。在作為車輛啟動(dòng)電源時(shí)，超級(jí)電容器的啟動(dòng)效率和可靠性都比傳統(tǒng)的蓄電池高，可以全部或部分替代傳統(tǒng)的蓄電池；在作為車輛的牽引能源時(shí)，超級(jí)電容器可用于制造混合動(dòng)力車及電動(dòng)車。

　　1988年-1999年，豐田擁有十余年的勒芒24小時(shí)耐力賽參賽經(jīng)驗(yàn)，其制造的GT-ONE（TS020），是1999年勒芒賽中最快的賽車。只可惜在比賽臨近結(jié)束時(shí)的意外爆胎，讓豐田痛失冠軍。當(dāng)年的GT-ONE為豐田后來研發(fā)F1賽車提供了大量寶貴經(jīng)驗(yàn)，而如今豐田的TS 030-Hybrid賽車，又是將F1技術(shù)反過來應(yīng)用于勒芒賽車的研發(fā)。

　　豐田1997年就推出了第一款混合動(dòng)力車型，長(zhǎng)達(dá)15年的研發(fā)令其擁有領(lǐng)先行業(yè)的成熟技術(shù)。為了增強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)力，豐田將原標(biāo)致廠隊(duì)車手伍爾茲 、戴維森、薩拉辛，ORECA（標(biāo)致客戶車隊(duì)）車手拉普耶以及前F1車手中島一貴、布埃米招致麾下，組成超強(qiáng)陣容迎戰(zhàn)奧迪。因此，豐田混合動(dòng)力賽車與奧迪混合動(dòng)力賽車之間的對(duì)決，非常令人期待。

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☆DeltaWing賽車 受邀參賽
特點(diǎn)：用300馬力達(dá)到了850馬力賽車的速度水平

　　除了55輛LMP原型賽車及GT賽車以外，勒芒主辦方法國(guó)賽車協(xié)會(huì)（ACO）還特別邀請(qǐng)了第56輛賽車——DeltaWing，參加2012年勒芒24小時(shí)耐力賽。DeltaWing完全顛覆了傳統(tǒng)設(shè)計(jì)，它以一種“1/2阻力+1/2動(dòng)力（發(fā)動(dòng)機(jī)的馬力雖然小，但賽車本身重量也輕）”的創(chuàng)新理念，用300馬力達(dá)到了850馬力賽車的速度水平。

　　原本為參加印地賽事而設(shè)計(jì)的DeltaWing，沒有普通方程式賽車上的開放式車輪設(shè)計(jì)。該車采用了另一種思路，將懸掛及車輪收進(jìn)了車身內(nèi)，因此整輛車看起來前窄后寬，這樣的設(shè)計(jì)有助于減小車輪與空氣間的摩擦。

　　由于前輪的接地面積不到后輪的一半，DeltaWing賽車大于50%的制動(dòng)力在重心以后的位置產(chǎn)生。即使制動(dòng)時(shí)賽車重心前移，后輪分擔(dān)的垂直載荷或側(cè)向離心力也要大于前輪，避免了制動(dòng)時(shí)轉(zhuǎn)向造成的前輪鎖死及轉(zhuǎn)向不足，有助提升操控穩(wěn)定性。

　　DeltaWing賽車長(zhǎng)4650mm，軸距3050mm，車重575公斤左右（包括燃料及車手），其搭載了1.6升日產(chǎn)DIG-T汽油直噴渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)。該發(fā)動(dòng)機(jī)的最大輸出功率為300馬力，峰值扭矩為310牛米，與發(fā)動(dòng)機(jī)匹配的是5速序列式變速箱。Deltawing賽車的重量、空氣阻力和油耗幾乎只有普通賽車的一半，而DeltaWing的最高時(shí)速卻能達(dá)到315公里/時(shí)，其0-100公里/時(shí)加速僅需3.3秒。

　　不過，在勒芒24小時(shí)耐力賽官方測(cè)試日中，DeltaWing賽車表現(xiàn)一般，僅排在第32位，與最快的奧迪R18混合動(dòng)力賽車相比，單圈成績(jī)相差22秒。我們期待它在第80屆勒芒24小時(shí)耐力賽中能有更好的表現(xiàn)。

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