[汽車之家 改裝]  奧迪TT是一款我們比較熟悉的小型跑車，獨特與時尚的外觀設(shè)計加上不算離譜的價格，使得TT在國內(nèi)也有著不錯的銷量。本次我們就找來了一臺奧迪 TT Coupe改裝車。如果您抱著一飽眼福的態(tài)度準備來一頓視覺盛宴，很遺憾您也許會有些失望（當然也可以直接跳轉(zhuǎn)至文章第三頁）。因為這是一臺徹底走性能路線的改裝車，一個純粹的，脫離了視覺系改裝的奧迪TT。

　　在1998年第一代奧迪TT上市前，奧迪便以各種成熟聰明的營銷手段為其宣傳造勢，在上市的前三年就將其TT原型概念車搬到了法蘭克福車展上。該車一經(jīng)展出，就受到了全球的矚目，定位于入門級小型跑車的TT，憑借在當時來說超級前衛(wèi)的外觀造型與時尚小跑車的定位獲得了市場上的成功。

『第一代奧迪TT Coupe』

　　第二代奧迪TT在對外觀重新設(shè)計的同時，對車輛性能也提出了更高的要求，使今天的奧迪TT不只是一款時尚漂亮的小眾寵兒，隨著TT S與終極版本TT RS的先后上市，實力派與偶像派于一身是對新TT最準確的描述，沒有人會對這點提出異議，盡管它骨子里依然流動著大眾高爾夫的血液（共用PQ35底盤）。

『性能可以媲美超級跑車的新款奧迪TT RS』

　　費這么多口水介紹TT的前生今世，是想引入這臺以性能化為完全主導地位的改裝作品，更為性能化的設(shè)計取向使得這代TT有了更好的底子，改裝起來也自然更加得心應手。本次主角是一臺硬頂入門版TT Coupe，當然價格也是TT家族中最為平易近人的一款車型。裝備我們熟悉的大眾EA113發(fā)動機配合KKK K03渦輪增壓器，可以爆發(fā)出211匹馬力，峰值扭矩達350牛米。負責傳輸動力的是那臺高效的六速DSG雙離合變速箱，并采用與高爾夫GTI相同的前輪驅(qū)動布局。這套動力組合對于不足1300公斤的TT來說，日常使用已經(jīng)綽綽有余。

　　當然，經(jīng)過車主一段時間的駕駛，已經(jīng)完全了解與掌握了TT Coupe的行駛特性，接下來就是針對自己不滿意的部分進行改裝了。從這臺車的改裝中，我們可以看出車主對于駕駛的重視，在整車的改裝清單里無法找到外觀套件與裝飾部品，干凈利落的性能提升是車主訴求，也體現(xiàn)出了一種更為理性的改裝理念。

■ 動力部分

　　作為跑車的TT Coupe原廠狀態(tài)下的這臺兩升渦輪增壓發(fā)動機的確缺乏樂趣，充盈的中低轉(zhuǎn)速扭矩輸出使得駕駛TT非常輕松自在，適合城市道路行駛但缺乏激情。211馬力的峰值輸出已屬廠家的保守設(shè)定。高一級的TT S用有272馬力的數(shù)據(jù)，而EA113發(fā)動機所體現(xiàn)出來的中高轉(zhuǎn)活躍的特性更具跑味兒，實際性能的差距也是顯而易見的。

　　這臺TT Coupe在ECU與進排氣部分進行了改裝，該車經(jīng)過KTEC Stage2程序改裝，該程序?qū)�應馬力是280匹，相對于原廠211匹馬力來說，提升還是較為明顯的，而重新設(shè)定的ECU程序也將改變發(fā)動機的輸出特性，令缺乏激情的高轉(zhuǎn)速區(qū)間的動力輸出充盈起來，而硬件部分進排氣的同步提升可以更好的發(fā)揮這臺發(fā)動機的潛能。

★ 關(guān)于ECU改裝的淺顯解讀：

　　ECU是一個單片集成式電腦，是整個動力系統(tǒng)的CEO。所謂的“ECU程序”，其實就是一套控制發(fā)動機的運算公式，它存放在ECU內(nèi)，對從輸入設(shè)備經(jīng)控制器轉(zhuǎn)化而來的信號，處理生成對應的指令信號，最后從輸出設(shè)備傳輸出去。我們對于ECU參數(shù)的修改，實際上就是在修改運算公式。

　　原廠ECU設(shè)定的參數(shù)是在耐用性、適應性、燃油經(jīng)濟性以及動力性充分平衡考慮后的結(jié)果。原廠電腦會根據(jù)發(fā)動機的不同負載以及轉(zhuǎn)速，設(shè)定一個最為穩(wěn)定的噴油以及點火參數(shù)，既不會使得燃燒溫度過高，也考慮到了不同地區(qū)的燃油品質(zhì)差異，同時油耗表現(xiàn)也較為理想。

☆ 調(diào)整ECU一定會提高油耗嗎？

　　相信不少朋友對這個問題比較感興趣，畢竟xx委近年來對油價的不斷調(diào)整已經(jīng)接近了我們的心理極限。原廠車型在ECU設(shè)定上的保守不只是體現(xiàn)在節(jié)省燃油消耗量，當發(fā)動機處于中高負荷時（全油門或者高轉(zhuǎn)速狀態(tài)下），會采用較濃的混合氣設(shè)定，此時噴油量大，這種設(shè)定使點火精確度要求較低，對燃油要求也較低，多余的汽油可以保護發(fā)動機。

　　而如果將這部分噴油量減到一個適當?shù)臄?shù)值時，不僅燃油量會下降，馬力輸出也會因為燃燒效率的提升而得到提高，但這一切都是以適當為前提條件的，過多過少都不會得到理想效果。另外這樣做的副作用是，點火正時的時機要更準確，對燃油的標號要求更高，同時發(fā)動機產(chǎn)生的熱量也相對較大，需要足夠強大的冷卻系統(tǒng)來提供散熱性能。

　　ECU改裝是一個相對復雜的項目，上面所說的也只是一些最為初級的皮毛理論，而改裝ECU實際操作起來會遇到非常多的問題。所以使用有著豐富經(jīng)驗的名廠出品的ECU程序是最為可靠與保障的改裝方法。

★ 進排氣系統(tǒng)

　　在對ECU系統(tǒng)的對應的硬件部分升級主要集中在進排氣方面，增加進排氣效率，才能發(fā)揮更大的馬力。渦輪車需要增加馬力，主要的方法就是調(diào)整渦輪增壓值，而此舉則需要更大的進氣量才能維持足夠的渦輪出風量，因此首先要下手的就是找來一套高流量空濾進氣套件；推動渦輪的動力來自廢氣的動能以及熱能，因此降低排氣阻力也是打高增壓值的大前提，更加順暢的排氣系統(tǒng)是不可或缺的。這也論證了我們不久前在改裝誤區(qū)系列文章中講到的進排氣改裝理念。

　　使用了Gruppe M碳纖維進氣風箱，近來Gruppe M的進氣系統(tǒng)備受一眾歐系車車主喜愛，其優(yōu)點在于改裝之后與原廠引擎內(nèi)部匹配程度很好，如果沒有Gruppe M的商標看似猶如原廠制品一般，可是進氣效率得到了提升以及采用碳纖維材質(zhì)的風箱也減輕了重量，而且碳纖維制品也有很好的隔熱性，其具備了一套優(yōu)異的進氣系統(tǒng)所具備的所有特點，當然成了時下受歡迎的產(chǎn)品。

　　而排氣頭段使用了NEUSPEED，配合MTM中、尾段排氣系統(tǒng)，NEUSPEED排氣頭段采用運動型三元催化器，相比原車的三元孔距要稀疏很多，不但排氣通暢度比原車提高不少而且氧傳感器故障燈也不會報警，對于改善排氣系統(tǒng)效率功不可沒。