● 2010年至今 節(jié)能減排理念逐步深入 日內(nèi)瓦車展再入瓶頸

　　隨著2009年的日內(nèi)瓦車展打響了新能源轉(zhuǎn)型的第一槍，從2010年的日內(nèi)瓦車展開始，新發(fā)布的車要是沒挨上電都不好意思拿出手。我國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)始于2009-2012年的“十城千輛”工程，財政補貼從試點城市向全國無差別鋪開，自此，新能源汽車產(chǎn)業(yè)開啟了波瀾壯闊又跌宕起伏的發(fā)展歷程。

　　聊新能源怎么能缺少了鼻祖品牌——保時捷，1898年，費迪南德·保時捷就研發(fā)出了世界上第一臺雙座電動車“Lohner-Porsche”，該車配備兩個輪轂電機，電池約1.7噸，最高時速僅為14km/h，滿電續(xù)航為50km左右，它的出現(xiàn)被視為電動車的祖先。

　　雙電機+內(nèi)燃機的四驅(qū)理念來自保時捷911 GT3 R Hybrid，優(yōu)秀的驅(qū)動策略和能量管理系統(tǒng)能夠讓駕駛員只管踩下油門就可以輕松駕馭918 Spyder，而這款車也展示了保時捷跑車未來的基因藍圖。

　　102EX概念車的電池為鎳鈷錳三元鋰電池，容量71kWh，被放置在前發(fā)動機艙內(nèi)，三個獨立單元最短充電時間為8小時，此外這臺車還支持無線充電，可以說102EX概念車在2011年具備很強的技術(shù)前瞻性。

　　LaFerrari的車身構(gòu)架在設(shè)計初期就給法拉利設(shè)計團隊帶來了挑戰(zhàn)，在體積龐大的發(fā)動機+雙電機和電池的前提下還要實現(xiàn)理想的重量分布極為不易，最終法拉利通過F1雙離合變速箱優(yōu)化了車身重量的分布。而LaFerrari也和保時捷918 Spyder、邁凱倫P1被稱為跑車界三大神獸。

　　車展發(fā)布的新車除了向大家展示外，其實也是對品牌未來設(shè)計以及傳承的良好展現(xiàn)，在2014年第84屆日內(nèi)瓦車展上，沃爾沃就帶來了一款Concept Estate概念車。

　　作為一款獵裝車，Concept Estate概念車誕生于沃爾沃先進的SPA平臺，整車設(shè)計采用了全新的家族化設(shè)計語言，像中網(wǎng)、雷神之錘大燈現(xiàn)如今都已經(jīng)成為了沃爾沃車型的典型特征。

　　時間來到2015年，作為曾經(jīng)占據(jù)德國60%以上出口份額的第三大汽車制造商，寶沃于第85屆日內(nèi)瓦車展回歸，雖然沒有具體的產(chǎn)品，但帶來了新的品牌LOGO和造車計劃。

　　2015年寶沃背靠福田再度復(fù)活，但世界早已變了樣，被寶沃寄予厚望的BX5和BX7僅有外表并沒有什么拿得出手的新技術(shù)，而發(fā)動機也是福田那臺采用老舊三菱技術(shù)的產(chǎn)品，實在難以配得上新車20萬元左右的售價，再度失敗的寶沃于2022年4月破產(chǎn)清算。

　　2016年日內(nèi)瓦車展上，現(xiàn)代汽車帶來了IONIQ新能源車型，新車共有混動、插電混動以及純電三個版本，旨在向世界展示現(xiàn)代品牌節(jié)能、高效的技術(shù)實力。

　　法拉利812 Superfast是為了紀念品牌70周年生日而誕生的車型，搭載一臺6.5L V12自然吸氣發(fā)動機，最大馬力800匹，是法拉利有史以來動力最強勁的車型，不僅如此，這臺車還是法拉利首款采用電動助力轉(zhuǎn)向的車型。

　　在這屆展會上，大眾還發(fā)布了ID.BUZZ概念車，這是一款基于大眾MEB平臺而來的MPV車型，絢麗的LED燈組、隱藏式門把手還有電子外后視鏡等細節(jié)的設(shè)計，讓整臺車充滿了強烈的未來感。

　　來到第88屆日內(nèi)瓦車展，這屆車展最引人注目的車型非本田Sports EV概念車莫屬，新車出自本田全新的電動車平臺，并且受到了本田S600的啟發(fā)，整體看來非常魔幻。

　　作為美國汽車三巨頭之一，克萊斯勒在節(jié)能環(huán)保的浪潮下于2019年的日內(nèi)瓦車展上帶來了指南者PHEV和自由俠PHEV兩款插電混動車型。

　　在2019年第89屆日內(nèi)瓦車展上，布加迪頂著節(jié)能環(huán)保的壓力推出了La Voiture Noire，直譯為“黑色的車”，新車的碳纖維車身不僅像它的名字一樣一黑到底，而且價格也挺“黑”的，折合人民幣約1.25億元。

　　2020年由于眾所周知的原因，第90屆日內(nèi)瓦車展宣布取消，隨著疫情的蔓延，日內(nèi)瓦車展直至2023年10月，才宣布在卡塔爾首都多哈舉辦，這既是日內(nèi)瓦車展在二戰(zhàn)后的首次停辦，也是該車展首次在瑞士以外的地區(qū)舉辦。

　　如果說多哈這次分展不算嫡系血脈，沒有多少參展商可以理解的話，那么2024年剛剛結(jié)束的第91屆日內(nèi)瓦車展可就洗不清了，不到40家參展商讓這屆日內(nèi)瓦車展突出了一個字——“慘”。

　　受經(jīng)濟影響，這屆車展上，像大家熟知的奔馳、寶馬、奧迪大眾等歐洲車企巨頭均未參加，日、美大廠也全部缺席，沒想到大家都這么不給老朋友面子。這屆展會規(guī)模最大的就是法國的雷諾集團，再有就是上汽集團和比亞迪，這三家基本就占據(jù)了展會的半壁江山。

　　雖然本屆日內(nèi)瓦車展有中國品牌“撐腰”，但我們不禁還是要問一句日內(nèi)瓦車展到底怎么了？為何車企都紛紛退出？業(yè)內(nèi)對這種情況也有不少猜測，首先就是疫情過后經(jīng)濟大環(huán)境沒有恢復(fù)，缺錢唄！其次就是在節(jié)能減排理念下的今天，歐洲很多品牌腳步都慢了一點，能拿得出手的東西并不多；最后就是互聯(lián)網(wǎng)銷售模式的到來讓車企轉(zhuǎn)變了宣傳理念。諸如東京車展、慕尼黑車展等均出現(xiàn)了規(guī)模縮小，且本地化程度加深的現(xiàn)象。

● 寫在最后

　　就當(dāng)下的局面來看，中國汽車行業(yè)正在進行較為強勢的反超，而傳統(tǒng)汽車業(yè)巨頭也正面臨著重塑新形象的陣痛期，加之?dāng)?shù)字化和電氣化引發(fā)的行業(yè)巨變，讓五大車展仿佛一下子成為了過去式，可謂令人唏噓。不過星光黯淡的日內(nèi)瓦反而是中國品牌大放異彩的好機會，面對世界新能源轉(zhuǎn)型，中國品牌必然會抓住機遇持續(xù)發(fā)力，在把難題拋給海外車企的同時，也給地球降降溫。最后，我們也不妨期待一下中國品牌在即將到來的北京車展上的表現(xiàn)。（圖/文 汽車之家 鄭晨）

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