■日產(chǎn)可變壓縮比發(fā)動機(jī)問世，內(nèi)燃機(jī)終結(jié)還是新生？

　　來到了最后一節(jié)，我們終于要聊到可變壓縮比技術(shù)�？赡芸次覀冞@個系列文章的朋友有些疑問，當(dāng)我們在聊可變壓縮比發(fā)動機(jī)我們到底在聊什么？其實第一篇和第二篇的這些影響了發(fā)動機(jī)的技術(shù)亮點都是可變壓縮比發(fā)動機(jī)的基礎(chǔ)，而對于可變壓縮比發(fā)動機(jī)這也是發(fā)動機(jī)再發(fā)明后這么多年來唯一的一次在結(jié)構(gòu)方面的改變，展望未來，發(fā)動機(jī)結(jié)構(gòu)上的改變就目前的技術(shù)儲備來說基本是“前無古人后無來者”了，因此最后一節(jié)我們回到文章最初提到的“可變壓縮比發(fā)動機(jī)是否會成為內(nèi)燃機(jī)絕唱？”

　　 當(dāng)時日產(chǎn)也對這個技術(shù)進(jìn)行了立項，跟其他車企一樣，日產(chǎn)在初期也遇到了很多了困難，當(dāng)時誰都沒把這種前瞻性技術(shù)當(dāng)成一回事，甚至還質(zhì)疑為什么進(jìn)行可變壓縮比的開發(fā)。

　　 其他的幾種方案，日產(chǎn)認(rèn)為都無法對變量進(jìn)行精確把控，尤其是在氣缸蓋進(jìn)行調(diào)節(jié)的方案，日產(chǎn)曾做過相關(guān)研究，但由于此處在發(fā)動機(jī)啟動后溫度較高，對于機(jī)構(gòu)的控制比較困難，同時制造工藝也無法滿足。

　　 其中多連桿機(jī)構(gòu)是設(shè)計最復(fù)雜也是最精妙的地方。在開發(fā)初期，這套多連桿結(jié)構(gòu)體量比較大，當(dāng)裝配到發(fā)動機(jī)上后，發(fā)動機(jī)不但沒有變小，反而體積有所增加，所以首先進(jìn)行是小型化研究。工程師先對L型連桿進(jìn)行了縮小，減小它的變形量，另一個是將連桿的長度縮短。

　　有了這套多連桿機(jī)構(gòu)再配合雙噴射系統(tǒng)，日產(chǎn)的這臺可變壓縮比發(fā)動機(jī)基本上是完成了壓縮比可變的硬件配置。那么在實際情況下是如何工作的呢？

　　 如果在運動模式下發(fā)動機(jī)會進(jìn)入低壓縮比模式，大約在8:1，此時燃燒室變大，扭矩變大。在實際駕駛情況下，這種壓縮比的切換是“無級”進(jìn)行的，全部由電腦根據(jù)傳感器進(jìn)行智能切換。

　　編輯總結(jié)：壓縮比可變是發(fā)動機(jī)領(lǐng)域上百年來的夢想，想要發(fā)動機(jī)動力上來，熱效率就肯定會高，但問題是壓縮比大也容易發(fā)生爆震，這樣對發(fā)動機(jī)肯定是有損壞的，因此又想壓縮比高又不想爆震，還要有好的加速和大扭矩，這種“魚和熊掌兼得”的好事只有壓縮比可變才能解決。

　　上一期的三大燃燒循環(huán)，這一期的渦輪增壓、直噴以及稀薄燃燒等技術(shù)都是為發(fā)動機(jī)技術(shù)的發(fā)展奠定了基礎(chǔ)，可變壓縮比的成功出現(xiàn)可謂是站在巨人的肩膀上，一步步走來。當(dāng)然，這也與日產(chǎn)對技術(shù)孜孜不倦的研發(fā)息息相關(guān)。壓縮比的隨心所欲意味著發(fā)動機(jī)任何情況下滿足動力要求的時候都能夠讓我們的油耗比處于最佳狀態(tài)，這種情況只能靠可變壓縮比主動管理實現(xiàn)。而至于日產(chǎn)可變壓縮比發(fā)動機(jī)的出現(xiàn)是否是發(fā)動機(jī)最后的光芒，我認(rèn)為恰恰相反，這絕對不是最后一臺可變壓縮比發(fā)動機(jī)，肯定會有更多廠商進(jìn)入這個領(lǐng)域，與混動車相比，誰笑到最后還不一定。

　　另外透露一句，我今年曾經(jīng)在東風(fēng)汽車試驗室見到過東風(fēng)的可變壓縮比樣機(jī)，已經(jīng)進(jìn)行試驗。（汽車之家 圖/文 冷曉陽）

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