■混動汽車發(fā)動機師祖——詹姆斯·阿特金森

　　阿特金森，又是一個如雷貫耳的名字。詹姆斯·阿特金森1846年出生在英國漢普斯特德，他在1882年帶來了與奧托循環(huán)發(fā)動機完全不同的阿特金森發(fā)動機。

　　阿特金森發(fā)動機的出現(xiàn)改進了奧托循環(huán)發(fā)動機的燃油效率，雖然每個氣缸的功率變低，但為未來的汽車工程人員提供了更多的關(guān)于解決動力和油耗這一對看起來不可調(diào)和的對手之間方式，為可變壓縮比和后來的米勒循環(huán)都帶來了深遠影響，而詹姆斯·阿特金森也永遠不會想到在21世紀人們會把阿特金森發(fā)動機改進的如此成功。

■58年后的進化——米勒循環(huán)

　　阿特金森設(shè)計的共同點是發(fā)動機的膨脹沖程比壓縮沖程長，并且通過這種方法，發(fā)動機實現(xiàn)了比傳統(tǒng)活塞發(fā)動機更高的熱效率。到了1940年，美國工程師羅爾夫·米勒（Ralph Miller）重新對不對等的膨脹比/壓縮比進行了改進，通過對進氣門進行開度時間的控制來調(diào)整壓縮比。

『奧托循環(huán)』

『米勒循環(huán)』

　　在設(shè)計之初，這種發(fā)動機有兩個技術(shù)點一個是機械增壓，一個是進氣門延遲關(guān)閉。米勒循環(huán)在進氣后的壓縮階段，進氣門會晚一些關(guān)閉，也就是活塞在上升時，進氣門還是處于開啟狀態(tài)，所以有部分在汽缸的氣體會重新進入進氣歧管，并在機械增壓的作用下保持氣壓，故下一次的進氣沖程中可提高進氣效率且減少泵壓損失�？墒沁@樣也造成實際上的壓縮空氣沒有比進氣時的多，而降低壓縮比。

　　雖然米勒循環(huán)發(fā)動機在發(fā)明之初并不受關(guān)注，但對后來的日本汽車產(chǎn)生了深遠影響，馬自達、豐田、本田都是米勒循環(huán)發(fā)動機的忠實“粉絲”，除此之外大眾的EA888 TSI也應用了米勒循環(huán)發(fā)動機原理。

　　從1876到1940這六十多年，汽車技術(shù)發(fā)生了翻天覆地的變化，汽車人才也是群星閃耀，這64年間基本上奠定了發(fā)動機工作的三種主要原理，同時創(chuàng)立了壓縮比、膨脹比等內(nèi)燃機概念，這對未來可變壓縮比發(fā)動機的研究打下了堅實的基礎(chǔ)。

　　本期的內(nèi)容到這里就告一段落，下一期我將著重給大家介紹增壓技術(shù)，可變正時技術(shù)以及歧管噴射和直噴等近現(xiàn)代發(fā)動機技術(shù)的故事和發(fā)展，敬請期待。（圖/文 汽車之家 冷曉陽）