● 戴姆勒奔馳，汽車發(fā)明者真的可以再次發(fā)明汽車么？

　　“汽車發(fā)明者再次發(fā)明汽車”，這句臺詞應(yīng)該算是近些年來最為成功的汽車廣告之一了。戴姆勒-奔馳汽車（以下簡稱戴姆勒）作為四輪汽車的創(chuàng)造者，在汽車電氣化時代到來后，它仍然用一種極為沉穩(wěn)的方式來向業(yè)內(nèi)證明：我們是有備而來的。

　　在今年年初，戴姆勒正式對外發(fā)布了詳細的新能源戰(zhàn)略計劃，而這其中最核心的部分就在于對全新的整車工廠、電池工廠、生產(chǎn)供應(yīng)鏈的全方面打造。從已有的數(shù)據(jù)來看，已經(jīng)讓市場感受到戴姆勒強大的技術(shù)儲備能力以及對于制造端的重視。

　　與傳統(tǒng)內(nèi)燃機汽車不同的是，汽車品牌想入足新能源領(lǐng)域的第一個難題就是電池供應(yīng)鏈。而作為車企面對這個問題只有2個解決方法：要么自己建廠，要么花錢買電池。我們可以參考一下特斯拉，從最早完全采購松下的電池，到現(xiàn)在改變供應(yīng)鏈而自行建電池工廠，這背后最大的問題就是不可控的采購成本和產(chǎn)能預估，而寶馬之前一直與三星SDI合作，由后者供應(yīng)電池，而在2017年寶馬也重資建立電池研發(fā)中心，希望在未來能夠自給自足，原因無非也是看到了電池生產(chǎn)線的關(guān)鍵性。

　　所以戴姆勒非常清楚的意識到這一點，在真正談及具體產(chǎn)品之前，先向市場證明自己在制造端的強大實力，再談產(chǎn)品和技術(shù)儲備，先說“本錢”的事在說“花錢”的事，顯然就靠譜多了。未來戴姆勒將在全球擁有五家電池工廠，這些工廠不單單可以完美的為旗下車型進行電池供給，還將以出口的形式向其他汽車品牌提供供應(yīng)鏈，這步棋如果下好，未來戴姆勒在汽車電氣化時代的身份就不僅是一個汽車制造商，還同時兼并了電池OEM供應(yīng)商。

　　在電池技術(shù)研發(fā)上，戴姆勒也將繼續(xù)堅持燃料電池以及鋰電池的雙向研發(fā)路線，追求燃料電池的量產(chǎn)化。目前的動力電池雖是以鋰電池技術(shù)作為主導，但戴姆勒認為，在電池技術(shù)本身上，因為燃料電池的能量密度比鋰離子電池的能量密度高，新一代燃料電池很適合在目前的乘用車上使用。由于環(huán)境和溫度的原因，鋰離子電池沒有辦法完全滿足目前新能源汽車的需求，如果能將燃料電池與鋰離子電池結(jié)合到一起，可以讓兩者發(fā)揮出各自的優(yōu)勢。

　　在車型方面，戴姆勒也進行了系統(tǒng)的布局，將為奔馳打造EQ系列純電動車型，并且目前已經(jīng)有4款產(chǎn)品被確定，包括了EQ中型SUV（EQ C）、EQ 緊湊型轎車（EQ A）、EQ豪華大型轎車以及EQ大型SUV。同時在2017年，戴姆勒與比亞迪繼續(xù)為合作品牌騰勢新能源汽車增值了10億人民幣，以及不久前戴姆勒與北汽再次投資超過100億人民幣在華建立了電池以及整車工廠，主攻在中國市場的本土化車型研發(fā)和供應(yīng)鏈。由此看，從全球布局和中國本土化上戴姆勒都有了極為充分的準備。

　　點評：我覺得可以用穩(wěn)健輛個字來形容戴姆勒對于新能源計劃的實施，從之前的產(chǎn)品線上來看，戴姆勒算是進入電氣化領(lǐng)域較晚的企業(yè)，在寶馬以及大眾集團都開始嘗試相關(guān)新能源車型時，戴姆勒卻并不沒有過于沖動舉措。而當其真正發(fā)布了新能源計劃時，很多人才恍然大悟，這家百年車企對待靈魂一般的制造與供應(yīng)鏈是多么重視，也讓警悟到：任何一頭昔日雄獅都有它立足的根本，而龐大的生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)仍然是戴姆勒最核心的優(yōu)勢。

● 大眾集團，再次押寶中國市場的獲勝率有多高？

　　中國人的德國朋友，大眾集團陪伴中國汽車文化行進至今，是絕對符合這個稱呼的。但我們要聲明的是，能夠與前文中兩大集團去競爭的僅僅是大眾集團下的奧迪品牌，但奧迪目前自身實力卻不足以挑起這份重擔，在推行新能源戰(zhàn)略的過程中，大眾集團仍然扮演著極為重要的輔助角色。所以下面內(nèi)容中我們還是以大眾集團的角度，去看奧迪品牌未來在新能源領(lǐng)域的競爭力。

　　截止我們發(fā)稿前，大眾集團在最新的戰(zhàn)略發(fā)布會上聲明，截至2020年，奧迪將在華推出7款新能源車型，大眾汽車將在華推出10款新能源車型，且整個大眾集團旗下品牌（以大眾、奧迪、斯柯達及新電動品牌I.D.為主）將在2025年前推出80款新能源汽車，并在同年實現(xiàn)交付150萬輛的銷量目標。如果大眾集團將上述計劃全部實現(xiàn)，那么與寶馬集團及戴姆勒集團的計劃數(shù)據(jù)對比，將形成完勝的新能源市場占有率。大眾集團為何敢有如此大的底氣呢？

　　我們來看看2017年大眾集團的財報吧，其在全球共交付車輛1070萬輛，其中在華交付418萬輛，奧迪占據(jù)59.5萬輛，大眾集團也由此創(chuàng)造了全新的銷售記錄并且冕全球汽車銷量冠軍寶座。所以參考這樣的數(shù)據(jù)比例以及未來的新能源車數(shù)量，在2025年大眾集團想要交付150萬輛新能源車并不算夸張。

　　雖然在民用轎車領(lǐng)域，大眾集團可以完全依靠大眾汽車來實施戰(zhàn)略計劃，但同時仍需奧迪品牌來維穩(wěn)在華的中高端市場。在奧迪的新能源計劃中，雖然之前的e-tron產(chǎn)品反響平平，但未來e-tron仍會作為奧迪的技術(shù)支柱來制定品牌新能源的研發(fā)方向。官方表示，在2020年前奧迪將推出7款新能源車型，全部是圍繞e-tron技術(shù)產(chǎn)品線進行研發(fā)，而e-tron也將直接面對寶馬未來的第五代電動車技術(shù)。

　　相比前文兩大集團，大眾集團目前來看似乎放棄了自建電池工廠的準備。從2017年開始，大眾集團開始在全球招標采購電池供應(yīng)鏈，總采購金額高達500億歐元。而目前在中國地區(qū)與本土電池廠商寧德時代的采購合作，將占據(jù)200億歐元的份額。大眾集團還聲明，未來會持續(xù)采購新型電池技術(shù)，從未提及過在電池工廠方面的計劃，在這一點上與戴姆勒集團是完全相反的套路。

　　但正因為大眾集團繼續(xù)押寶了中國市場，在合資伙伴方面也擁有著不可忽略的優(yōu)勢。各種紛爭之后，奧迪與上汽也最終確定了合資關(guān)系，但按照協(xié)議，上汽奧迪在2022年1月之前，不能將產(chǎn)品推向市場。此外，上汽奧迪也沒有單獨建立銷售網(wǎng)絡(luò)的權(quán)利，它需要與一汽集團共同組建銷售公司。但對于奧迪而言，多出這么一個強大的合資伙伴，在中國本土運營上會更加游刃有余。

　　點評：大眾集團在華的絕對主力品牌大眾汽車，雖然在市場上與寶馬和戴姆勒旗下車型無法形成直接競爭關(guān)系，但也會從側(cè)面為同在一汽旗下的奧迪輸送一定的渠道價值。同時，在大眾集團確定與江淮達成合資后，會繼續(xù)利用在華不同的合資伙伴關(guān)系強化市場銷售端體系，對于在華的外資車企而言，大眾集團具備繼續(xù)一家獨大的局面的可能性。所以，奧迪背后的強大靠山，擁有在中國本土化無法比擬的優(yōu)勢，這也是其在新能源戰(zhàn)略推行中最關(guān)鍵的支柱。

● 總結(jié)：步步為營 電氣時代真的不遠了

　　眼前，三大德系集團正在按部就班的實施著新能源計劃，我們上述提到的新車型也將會陸續(xù)和我們見面。也正因如此，三大集團帶著各自的旗下品牌，又將在新的戰(zhàn)場上展開廝殺，勝出的關(guān)鍵就在于我們今天所分享的一切，究竟誰能夠兌現(xiàn)甚至超出消費者的期待。

　　寶馬的鋒利，戴姆勒的厚重，大眾集團的靈活，三者當前從宏觀上仍然各自占據(jù)穩(wěn)固的山頭，你問我會買誰的帳？我也說不好，但我發(fā)自內(nèi)心的希望，當這些大家熟知的汽車企業(yè)真正進入到新能源領(lǐng)域后，我們也許才會真的對這個新的汽車時代充滿信心。而你未來會把自己手中的一票投給誰呢？也說說你的意見吧。（圖/文 汽車之家 姚嘉）

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