『底盤前部材質:鋼鐵！鋼鐵！鋼鐵！』

　　材質是體現輕量化水平的一個方面，在滿足結構強度的前提下，減輕零部件的重量不僅能提升整車的加速性，也會對燃油經濟性有積極影響。因此，如今在車身、懸架、副車架等位置，愈來愈多車型使用了鋁合金材質，甚至更輕量化的碳纖維材質也實現了量產。從長安CS55、吉利博越、傳祺GS4的底盤前部的材質來看，三車的懸架控制臂、轉向節(jié)、副車架等都采用的是常見的鋼鐵材質。

　　對于中國品牌的緊湊型SUV來說，懸架方面使用高強度鋁合金材料，其所增加的成本還很難靠其售價平攤掉，所以在這一級別的車型上也很少能看到鋁合金。但這并不意味著使用鋼鐵材料就不能進行輕量化，例如還有下面這樣的做法。

　　通過對零部件進行鏤空設計，正如我們減去身上的那些沒用的贅肉一般，也能降低整車的重量。當然這種偷輕處理并不是隨意而為，每一個挖掉的孔洞都經過了工程師前期的CAE模擬，保證了其足夠的強度要求。綜合來看，本次對比的CS55、博越、GS4三款車的整備質量分別為1520kg、1670kg、1475kg。

『前部細節(jié)：舒適性設計』

　　三款車在懸架控制臂與副車架之間均使用了普通的橡膠襯套，它們能在車輛顛簸時過濾一些振動，讓駕乘人員感到更舒適。在更高級別車型上常會見到液壓襯套，相比之下其對行駛舒適性有著更好的濾振效果。

● 底盤后部

『后懸架：多連桿式結構受青睞』

　　后懸架結構或許更受大家關注，因為很多車型在這里出現了獨立懸架和非獨立懸架的區(qū)別。在小型車或者小型SUV上，我們常會見到扭轉梁式非獨立懸架（但也不排除某些較大號的車上也會用這種結構，例如今年上市的標致5008）。

　　扭轉梁式懸架結構相對簡單，并且更有利于乘員艙空間的拓展，但與多連桿獨立懸架相比，由于左右車輪會互相受到跳動的影響，所以在舒適性和操穩(wěn)性調校上，多連桿式顯然要更有優(yōu)勢和潛力。

　　在后懸架結構形式方面，長安CS55、吉利博越、傳祺GS4再一次不謀和而地選擇了多連桿式獨立懸架。從結構來看都有三根橫向的控制臂和一根縱向的擺臂，并都匹配有防傾桿，它們讓后期懸架操穩(wěn)性、平順性調校有著更多的可能。

『底盤后部材質：保持一致』

　　懸架部件的材質與簧下質量有直接關系，所謂的簧下質量是指不由懸架系統中的彈性元件所支撐的質量，一般包括車輪、懸架控制臂、軸承座、彈簧、減振器等等，它們的重量越大，就像籃球運動員穿上了一雙過于笨重的鞋子，對懸架、轉向的動態(tài)響應速度就越不利。三款車的后懸架基本均為鋼鐵材質，可以看出它們都通過結構設計來盡量降低部件的重量，提升了輕量化水平。

『細節(jié)：關于減振器布置的思考』

　　雖然同屬于多連桿獨立懸架，但三款車在減振器的布置上體現出了一些區(qū)別，博越將減振器傾斜設計，并且將其上端固定在車底，而CS55和GS4則將減振器上端固定在輪拱內。

　　博越的做法是為了最大化地拓展乘員艙的橫向空間，而將減振器安裝在車底；而CS55和GS4則考慮到長行程減振器有利于降低減振器內部熱量的誕生，提高使用壽命。兩種設計各有各利弊。