[汽車之家 揭秘新車技術] 人類或許是這個星球上最糾結的動物,小時候我們被要求學會用“要么......要么......”造句,長大了要真正面臨各種令人糾結、兩難的選擇。曾經,奧迪SQ5與保時捷Macan S的部分車型因為處于相似的價格區(qū)間令很多人難以做出抉擇。現在好了,奧迪SQ5(下文簡稱SQ5)已經換代,這道題或許有了答案。
基于Q5開發(fā)的SQ5算不上奧迪車型里的“老家伙”,根基部分的Q5車系至今也才發(fā)展到第二代,于是全新SQ5也借著這股浪潮,跟著完成了換代。若干年前,消費者們一定不會想到自己會愛上“靈活的胖子”,不過當相比傳統(tǒng)硬派越野車,舒適性、公路操控性表現更好的SUV車型大獲成功后,這些曾經的異想天開變?yōu)榱爽F實。哦對了,全新SQ5在外觀、內飾和新換代的Q5確實沒有很大區(qū)別,所以在這咱們先從動力總成、懸架看起,那些閉著眼睛也能猜出一二的東西咱們最后再聊。
■ “改朝換代”的核心
對這樣一款追求性能表現的車型而言,動力總成部分一定是開發(fā)的重中之重。字面上看同樣是3.0升增壓發(fā)動機,不過它已從機械增壓陣營,悄然過渡到了渦輪增壓體系。背后折射出了開發(fā)理念的改變,也有日漸嚴苛的法律法規(guī)的推動。
上代SQ5最讓潛在消費者難以釋懷的想必就是那臺代號EA837的3.0升機械增壓發(fā)動機了,這是它同馬路上與你“撞衫”幾率最高的普通Q5最核心的差別。那臺6缸發(fā)動機也是讓你選擇奧迪,拋棄保時捷的定心丸。不過,在全新SQ5上,奧迪選擇了讓其功成身退。這個世界糾結的不僅僅是消費者,廠家工程師也“放不了假”。動力表現的提升無需多言,更重要的是高層下達的命令里,排放、油耗表現必須再創(chuàng)新低。沒錯,他們就是不僅想讓馬兒跑,還想讓它少吃草。
奧迪SQ5 3.0T(V6) | 全新奧迪SQ5 3.0T(V6) | 梅賽德斯-AMG GLC 43 3.0T(V6) | 寶馬X4 M40i 3.0T(L6) | 保時捷Macan S 3.0T(V6) | |
進氣形式 | 機械增壓 | 單渦輪雙渦管 | 雙渦輪增壓 | 單渦輪雙渦管 | 雙渦輪增壓 |
最大功率 | 354Ps(260kW)/ 6000-6500rpm | 354Ps(260kW)/ 5400-6400rpm | 367Ps(270kW)/ 5500-6000rpm | 360Ps(265kW)/ 5800-6000rpm | 340Ps(250kW)/ 5500-6500rpm |
最大扭矩 | 470N·m/ 4000-4500rpm | 500N·m/ 1370-4500rpm | 520N·m/ 2500-4500rpm | 465N·m/ 1350-5250rpm | 460N·m/ 1450-5000rpm |
曲軸通過皮帶帶動的機械增壓器雖然相比渦輪增壓而言更加線性,遲滯現象更輕微,不過其對于發(fā)動機動力的損耗是明顯的。另外,雖然消費者們一方面樂于接受最大功率、扭矩的提升,但另一方面我們又希望這些“快感”來得更早。因此,這臺全新3.0T發(fā)動機最大扭矩轉速從此前的4000-4500rpm,提前至1370-4500rpm。轉速的降低,在理論上令車輛全油門加速時,可以更快速達到峰值扭矩,換言之就是在您駕駛SQ5,準備全力和時間賽跑時,它的表現更優(yōu)秀。
- 減少遲滯的渦輪增壓器
對渦輪增壓器而言,遲滯問題是永遠無法回避的痛,工程師給出的解決方案中,除了使用單渦輪雙渦管技術外,縮短進氣管路也是辦法之一。
渦輪增壓器位于V型氣缸中間,這種布置令結構更加緊湊,氣體流動路徑更短,流量損失更小,因此,動力響應更加直接。我們此前在奧迪RS7上那臺4.0T發(fā)動機上也見到過類似設計。
從結構上說,這臺3.0T發(fā)動機也更像是4.0T削減2個氣缸、1個增壓器后的版本,而非此前3.0升機械增壓發(fā)動機改換增壓類型的2.0版本。對奧迪而言,這樣的開發(fā)策略顯然也有模塊化開發(fā)平臺的原因,零部件的高通用率也有利于降低開發(fā)、制造成本。
好評理由:
差評理由: