[汽車之家 技術(shù)體驗]  這是一篇純粹的技術(shù)體驗文章，所以我就直接開門見山了。最近在中國品牌里有一件大事，主角就是剛發(fā)布不久的榮威i6。上汽號稱這款新車的風(fēng)阻系數(shù)已經(jīng)做到了0.25，這個數(shù)據(jù)在中國傳統(tǒng)能源汽車領(lǐng)域里目前排名第一，全球排名第五。不過看多了PPT造車，聽多了不靠譜的吹牛，這一回上汽拿出的是真實數(shù)據(jù)嗎？于是我們決定玩?zhèn)�大的，不僅要讓上汽的工程師給我們好好講講i6的空氣動力學(xué)是怎么設(shè)計的，還得拿量產(chǎn)車在風(fēng)洞里現(xiàn)場吹給我們看，當(dāng)場拿成績說話。

■ 為什么突然開始聊風(fēng)阻系數(shù)了？

　　這是我們開門見山的問題，中國品牌聊配置、聊空間、聊設(shè)計、聊做工用料，現(xiàn)在為什么突然開始聊風(fēng)阻系數(shù)了？上汽設(shè)計總監(jiān)，我們的老熟人邵景峰一語道破天機(jī)：“空氣動力學(xué)在國內(nèi)的發(fā)展緩慢的原因，主要是國內(nèi)開設(shè)專門空氣動力學(xué)課程的學(xué)院太少，可能就只有吉林大學(xué)，很多車企對這塊的投入也并不大。而且我們這些設(shè)計師都不是工程專業(yè)出身的，空氣動力學(xué)是個非常復(fù)雜和枯燥的東西，所以一聽到這個內(nèi)容，上課就要睡覺了……（笑）”

　　但實際上，國外對于空氣動力學(xué)的研究一直以來都放在一個很高的優(yōu)先級上，基本上全球排名前幾位的車企也基本都擁有自己的風(fēng)洞。盡管這玩意兒造價是天價，但大家仍然爭先恐后的去建，原因就是空氣動力學(xué)對于任何工業(yè)設(shè)計來說都真的太重要了。怎么個重要法呢？摩天大樓能否再大風(fēng)中屹立不倒，你的愛車跑的穩(wěn)不穩(wěn)，油耗高不高，都和空氣動力學(xué)有著密切的關(guān)系。

　　歷史上有個最著名的案例講述了不重視空氣動力學(xué)的慘痛教訓(xùn)，那就是美國“塔科馬大橋的困惑”。這座著名的海峽吊橋在設(shè)計之初就因為被發(fā)現(xiàn)橋面波浪狀運動已使一些建筑工人暈海，人們對它的安全問題很擔(dān)心。但塔科馬大橋還是通車使用了，并被稱這種運動對橋的結(jié)構(gòu)有益。通車使用后，司機(jī)駕車在橋上會見到車的前端上下起伏，有的司機(jī)不敢走這個橋，繞道而行，也有公眾會集到橋旁，把看這座橋當(dāng)成娛樂。

　　1940年11月7日，在風(fēng)中振顫了幾個月的塔科馬大橋，在風(fēng)力作用下，由于沒有足夠的孔洞讓風(fēng)從中穿過，最終導(dǎo)致橋面扭曲變形過大，轟然倒塌。值得一提的是，后來設(shè)計師的母校買下了塌橋的鋼鐵，并打成了一枚枚戒指，發(fā)給每個在校學(xué)生以示忠告。

　　所以接下來也就很好理解了，空氣動力學(xué)做的越好的車，風(fēng)阻當(dāng)然也就越小。那么風(fēng)阻是怎么算出來的呢？其實我也不知道，就和你問我為何1+1=2一樣，無法求證。但是，風(fēng)阻的計算則是有現(xiàn)成公式可以套用的，我們在高中物理中都接觸過，建立這個公式的大神名叫伯努利，而這個公式也很好記，就叫“伯努利公式”（為了方便記憶，你可以叫他“白努力公式”）：

　　當(dāng)然了，這是一個理論值的運算公式，實際測試的時候當(dāng)然還會有更多的不確定因素引入。但是從這個基礎(chǔ)公式中我們也不難發(fā)現(xiàn)，在同樣的車速下，空氣密度是一定的，同級別車型的正投影面積其實也差不多，所以真正影響到風(fēng)阻大小的就是風(fēng)阻系數(shù)。通過實際測算，車速100km/h的時候，大概有60%的動力輸出都被用來抵抗風(fēng)阻，這也是為什么各大廠家要在降低車輛風(fēng)阻系數(shù)上花大功夫的原因。

　　另一個數(shù)據(jù)則是風(fēng)阻系數(shù)和油耗的關(guān)系，對于傳統(tǒng)能源汽車來說，目前國際上認(rèn)可度較高的說法是風(fēng)阻系數(shù)每降低10%，油耗能夠下降3%；而對于新能源汽車來說，風(fēng)阻系數(shù)降低0.02，行駛里程就可以增加3km；所以汽車造型近百年的發(fā)展，也就是在為了降低一個又一個0.01Cd而努力。這其中三個值得紀(jì)念的車型分別是以下三款：

1.1982年第三代AUDI 100：第一臺風(fēng)阻系數(shù)達(dá)到0.3的量產(chǎn)車
2.1999年P(guān)ASSAT B5：首款強(qiáng)調(diào)風(fēng)阻系數(shù)重要性的國產(chǎn)轎車，風(fēng)阻系數(shù)僅為0.28
3.2016年BMW NEXT 100 Conecpt：截止到目前為止全球最佳氣動性能車，風(fēng)阻系數(shù)為0.18

■ 榮威i6的0.25Cd處于什么水準(zhǔn)？如何證明？結(jié)論如何？

　　說到榮威i6的風(fēng)阻系數(shù)0.25大概在什么水準(zhǔn)，如果刨去未上市的概念車和新能源汽車（后者對進(jìn)氣的要求有限，設(shè)計上自由度更高），那么榮威i6目前在傳統(tǒng)能源汽車中排名是全球第五，排在它前面的分別是奔馳CLA（0.22Cd）、寶馬5系（0.22Cd）、奔馳E級（0.23Cd）、奧迪A4（0.23Cd）。這其中也不難看出德系老牌豪華車企，尤其是奔馳，在空氣動力學(xué)方面的造詣之高。

　　那怎么證明這個數(shù)據(jù)是靠譜的呢？這是開頭我們就提到過的，也很簡單，拉去風(fēng)洞做測試！就在上汽集團(tuán)所在地嘉定，正是我國第一個也是最大整車級風(fēng)洞試驗場的所在地。2009年，同濟(jì)大學(xué)耗資接近5個億建造了擁有全部自主知識產(chǎn)權(quán)的“上海地面交通工具風(fēng)洞中心”，它包括了2座汽車整車風(fēng)洞（氣動聲學(xué)和熱環(huán)境）和1個汽車造型/加工/設(shè)備維護(hù)中心。

　　參數(shù)方面，氣動聲學(xué)風(fēng)洞噴口面積27㎡，試驗風(fēng)速可達(dá)250km/h，設(shè)有五帶移動地面系統(tǒng)和六分量測試天平，測試段背景噪聲在風(fēng)速140公里/小時時為65分貝，是國際上同等大小汽車風(fēng)洞中最安靜的風(fēng)洞。熱環(huán)境風(fēng)洞則設(shè)有7/14㎡可變大小噴口，對應(yīng)試驗最大風(fēng)速200/100km/h，模擬溫度及相對濕度范圍分別為－20～+55℃和5～95%，并設(shè)有可變強(qiáng)度和角度的全光譜陽光模擬裝置以及雙軸驅(qū)動轉(zhuǎn)轂系統(tǒng)，能模擬各種氣候條件和車輛行駛工況。

　　所以，在這里實測i6的風(fēng)阻系數(shù)到底是否像宣傳的那么牛X，自然是再合適不過了。當(dāng)然了，在這里測試的價格也是不菲，1分鐘大概就要400人民幣左右，既是如此，同濟(jì)風(fēng)洞中心還是常年被各大廠家早早預(yù)定掉，這也導(dǎo)致了我們只能在夜間來進(jìn)行很短時間的測試。

　　測試環(huán)境當(dāng)然也不是隨隨便便定的，現(xiàn)階段風(fēng)阻系數(shù)的測試都使用穩(wěn)定的/固定的風(fēng)速（140km/h）、對應(yīng)風(fēng)速的邊界層抽吸、地面移動帶和車輪轉(zhuǎn)速，來模擬車輛在實際工況中對應(yīng)的平直路線行駛狀態(tài)。車輛的負(fù)重狀態(tài)則模擬為前排兩名75kg乘客和后排一名75kg乘客狀態(tài)，所以我們會看到車輛的懸架會呈現(xiàn)出被壓縮的狀態(tài)。這一點不同的廠家可能會有不同的設(shè)定，也有模擬三名70kg乘客的，但據(jù)工程師介紹，誤差也就在幾個count左右，基本上是可以被忽視的。（1count=0.001Cd）

　　很快的，最終的測試結(jié)果出爐，風(fēng)洞控制室的顯示屏上跳出的三組數(shù)據(jù)清楚的表明：我們測試的這臺榮威i6 18T（1.0T）車型的風(fēng)阻系數(shù)在0.2497-0.2517之間，最大誤差在1個count左右，完全符合廠家所宣傳的0.25Cd的數(shù)值。那么接下來的問題也就拋出來了，如此漂亮的數(shù)據(jù)背后，設(shè)計團(tuán)隊和工程團(tuán)隊到底是如何做到的呢？