■ 榮威i6到底隱藏著多少工程設計亮點？

　　所謂的工程設計亮點，其實真正是做到了設計和工程之間的相輔相成，用邵景峰的話說，“工程和設計之間一定是同步進行、緊密相關的。如果是定型了之后再去搞空氣動力學，已經(jīng)來不及了�！彼�以除了之前我們經(jīng)常提到的設計團隊之外，這里就不得不提常年在背后默默工作的工程團隊了。

　　上汽集團的流體技術組隸屬于整車集成部，伴隨著乘用車公司成立于2002年，現(xiàn)如今整個開發(fā)團隊共有15人，其中12人為碩士或博士學歷，4人工作經(jīng)驗達10年以上。在項目開始之初，團隊就對全球風阻成績最頂級的幾款車型進行了深入研究，例如在英國米拉風洞和法國S2A風洞對標研究了奔馳CLA、奔馳C220，又在同濟大學風洞研究了奧迪A4L、特斯拉Model S和普銳斯等等。這個過程不單是一個研究的過程，也是團隊學習吸收海外技術并繼而向其發(fā)起挑戰(zhàn)的過程，它耗費了大量的時間、人力以及財力，總計投入超過1000萬。

　　而實車的開發(fā)過程同樣要支出大量的人力和時間成本，榮威i6的空氣動力學開發(fā)流程要簡單的分為4個過程，分別是：概念設計、1:3縮比油泥模型測試、1:1等比例模型測試和試制樣車/量產(chǎn)車測試。在這個過程中，工程師們通常先使用計算機進行虛擬數(shù)值風洞仿真測試，原因很簡單，用計算機模擬成本低一些，這也是全球車廠共同的做法。

　　在計算機上得到一個大致的理論結果之后，然后工程團隊才會進入真正的風動進行論證。事實證明，往往計算機上模擬的很好的方案，到了現(xiàn)實中卻還有很大的改進空間，因此兩種測試通常都在不斷的交替進行之中，根據(jù)得出的結果修改再修改。根據(jù)廠家提供的數(shù)據(jù)，單是i6一款車型，虛擬風洞仿真分析的次數(shù)就超過了1000次，而真實風洞的測試時間則超過了250小時，期間方案的修改優(yōu)化更是不計其數(shù)。

　　如今我們看到的榮威i6量產(chǎn)車型，就已然是最終的定型方案了。如果要把這臺車身上有關空氣動力學的設計進行一一分析的話，就不得不從三個方面來進行考量：1.氣流貼附 2.氣流切割 3.整體優(yōu)化。

1/氣流貼附

　　氣流貼附，顧名思義，就是讓氣流盡可能的緊貼車身表面流動。我們都知道越是圓潤光滑的表面，氣流的運動速度越快，而氣流跑的越快，就代表著風阻越小。所以我們看到設計團隊為榮威i6打造了一個寬大的弧形車頭，這樣的設計不僅耐看，同時當氣流經(jīng)過車頭的時候，也能夠有一個順滑的分流。車頭采用了低風阻的設計，包括進氣格柵在內(nèi)的各個迎風角度上都兼顧了行人碰撞和迎風面積，在這其中取了一個比較平衡的值。

　　“霧燈”位置的隔板和保險杠邊緣間的厚度做的很薄，斷面的曲率經(jīng)過調(diào)整后起到了導流的作用。A柱被設計的傾斜度很高，而且仔細觀察會發(fā)現(xiàn)A柱中央有一條明顯的折線，這也是斷面曲率調(diào)整后的結果，使得A柱能夠更貼合玻璃的角度，氣動性能更好，風阻自然也會更低。

　　輪圈造型也很講究，理論上來說完全不開孔的輪圈風阻是最低的，“所以我們經(jīng)�？吹杰囌股系�概念車，輪圈是全部封起來的，甚至我們看到過一些更前衛(wèi)的概念車上，他的輪圈條幅間距是可調(diào)的�！痹O計總監(jiān)邵景峰介紹說，“但實際量產(chǎn)的時候由于要考慮到重量、美觀和散熱等多方面因素，當然還有成本，所以肯定不會設計成概念車的樣子�！睒s威i6根據(jù)不同配置的車型共有兩款不同造型的輪圈，但它們之間實測的風阻系數(shù)差異不到1count，基本不會對車輛整體的風阻系數(shù)造成影響。