2/氣流切割

　　理論上來說，水滴形的車身設(shè)計是最有利于氣流貼附的，歷史上也確實出現(xiàn)過很多水滴形設(shè)計的汽車，比如最著名的1959年創(chuàng)造時速410.5公里世界紀錄的MG EX181。所以曾經(jīng)的人們真的一直認為，車尾做的越尖，動氣動力學(xué)表現(xiàn)就越好，但是后來發(fā)現(xiàn)并不是這樣。

　　按照理論公式設(shè)計出來的水滴造型汽車，或者就像EX181那樣只能乘坐一個人，而如果要保證后排的乘坐空間，就要把車位設(shè)計的很長很長，才能達到工程師想要的空氣動力學(xué)目標，那顯然不切實際。所以那個年代就誕生了很多的所謂流線型的汽車，車身線條看起來很漂亮，給人風(fēng)阻很低的視覺效果，然而后來人們把這些車放到風(fēng)洞里一吹就發(fā)現(xiàn)問題了�？此破交�的車尾線條卻無法避免因氣流無法迅速分離車體而導(dǎo)致的能量損耗，換言之，風(fēng)阻一點都不小。

　　好在不久之后，汽車空氣動力學(xué)發(fā)展史上一件里程碑式的事件就誕生了，有工程師無意中發(fā)現(xiàn)，把水滴形車身的尾部斷掉，和沒斷效果是一樣的，甚至斷的越利落，空氣動力學(xué)表現(xiàn)還越好。其原理就是氣流能夠在車尾高速分離，使尾部產(chǎn)生一個低速的渦，而低速渦又產(chǎn)生高壓，推動汽車向前。目前全世界對于這一設(shè)計理解的最透徹，貫徹的最到位的就是最新款豐田普銳斯，其斷尾式設(shè)計讓人印象深刻，并且風(fēng)阻系數(shù)僅有0.24，當(dāng)然也確實有不少消費者詬病其造型讓人難以接受。

　　扯遠了，讓我們再回到榮威i6上來。現(xiàn)在我們知道了氣流切割對于降低風(fēng)阻來說非常重要的，所以在榮威i6的車尾就可以看到許多類似的設(shè)計。例如尾部后翼子板和尾燈組成的氣流分離面，在這里可以看到一處銳利的鋒邊。氣動工程師左輝輝告訴我們，其實設(shè)計師希望車尾能夠做的盡可能平滑，但是從空氣動力學(xué)的角度來說，這條棱線有助于氣流在這里迅速的分離車體。

　　C柱和行李廂的夾角，C柱與后翼子板側(cè)面的夾角，都經(jīng)過了不斷的優(yōu)化，使形面的過度盡可能的平滑。尾部的細微上翹其實也是根據(jù)車頂和后風(fēng)擋的角度經(jīng)過精確測算的，它所形成的一個向下的壓力可以抵消車尾的升力。同時盡可能向外延伸，之后又反切的設(shè)計，同樣讓氣流在車尾部迅速得到分離，產(chǎn)生對風(fēng)阻有力的低速渦，提升車尾的負壓。如果仔細觀察，你會很容易發(fā)現(xiàn)在榮威i6上，后備廂上沿才是最突出的位置，而非保險杠，這一設(shè)計也是處于空氣動力學(xué)所做的考量。

　　此外，后保險杠的設(shè)計需求則與前保險杠正好相反。還是這個問題，設(shè)計師希望后保險杠也能夠做的圓潤美觀，工程師的思路卻最好是棱角分明、前圓后方，當(dāng)然這是很難實現(xiàn)的。所以開玩笑的時候左輝輝說，所有的氣動工程師都喜歡凱迪拉克的鉆石切割車尾，但每個品牌的設(shè)計語言都不一樣，所以很多時候就設(shè)計和工程兩方面就需要各做一些妥協(xié)。

　　當(dāng)然了，妥協(xié)之余，工程團隊也會想更多的辦法在尾部再做一些幫助氣流快速分離的措施，比如車尾部的引流版，工程團隊同樣要求設(shè)計師在底部做出一條折線，用來幫助車底的氣流快速的分離出去。