[汽車之家 四驅詳解]  不知不覺中我們的《玩轉四驅》已經(jīng)到了第27期，假如你是一位才關注此內容的朋友，對四驅方面的知識還不是很了解，可以點擊這里（點擊查看玩轉四驅基礎知識篇）了解。在之前的文章里，我們介紹了當今SUV的四驅類型，并講解了和四驅知識密切相關的差速器分類。今天，我們?yōu)榇蠹規(guī)�來了一輛日系高端品牌SUV的四驅車型介紹，它就是雷克薩斯LX的2013款 570（許多人也喜歡簡稱它為LX570），它目前在國內只有一款車型可供選擇，并不存在高配車型和低配車型之分。作為雷克薩斯的旗艦級SUV產品，它在四驅性能方面會有怎樣的表現(xiàn)？是不是可以對得起旗艦的稱號呢？下面就請大家和我們就一起走進測試場，驗證下它的表現(xiàn)。

● 車型簡介：

　　雷克薩斯LX 2013款 570上市于2012年2月份（下文均簡稱為“LX570”），是一款同時具備出色公路性能和越野性能的中大型SUV，其內飾風格也更偏重于豪華氛圍。說起它就不得不提一下蘭德酷路澤，想必關注SUV車型的朋友們會對豐田家族旗下的“陸巡”車型不太陌生（官方名稱為蘭德酷路澤，不過車友們更喜歡稱其為陸巡）。LX570車型就是基于豐田蘭德酷路澤打造，擁有著相似的底子，但LX570在四驅相關的電子設備配備上又相對更加豐富。由于我們今天僅僅是對它的四驅性能進行測試，所以您想詳細了解這款車其它方面內容，可以閱讀之前的文章：《小幅升級的大塊頭 體驗新雷克薩斯LX570》來進行了解。

● 四驅結構：

　　從結構上看，在前后輪之間配備的是托森扭力感應自鎖差速器，該中央差速器可以將發(fā)動機輸出的扭矩按照前后輪40：60的比例進行分配，偏向后驅的動力分配方式使日常駕駛時相對提升了操控性。前后軸之間還配備了牙嵌式差速鎖，在遇到極端情況進行越野脫困時駕駛者可以把中央差速鎖開啟，此時前后輪會以50：50的比例得到扭力分配。兩前輪之間裝備的是開放式差速器，同樣后輪也是如此。當然作為一款旗艦產品，越野脫困的本事還不止于此，和其它“專業(yè)”越野車一樣，LX570也配備了低速扭矩放大功能，在低速四驅下，車輛的扭矩會放大2.6倍。

● 四驅表現(xiàn)：

　　接下來我們就來看看雷克薩斯這款旗艦級SUV的四驅系統(tǒng)表現(xiàn)如何，請隨我們走進測試場。

前后軸動力分配測試：

　　在前后軸之間的動力分配測試中，我們讓車輛的兩個前輪和兩個后輪分別失去抓地力，測試看車輛能否憑借另外兩個有附著力的車輪進行脫困。LX570的四驅系統(tǒng)在面對這種情況的時候可以說非常輕松，沒有抓地力的兩個車輪幾乎沒有空轉，發(fā)動機輸出的動力迅速被分配到有附著力的車輪上，再加上LX570發(fā)動機有著較高的扭矩輸出，很輕松就完成了車輛脫困，整個過程非常順利。

交叉軸測試：

　　這項測試主要測試車輛兩輪之間的限滑能力。由于LX570的前后軸均采用開放式差速器，所以兩輪之間限滑就要依靠車身電子輔助制動系統(tǒng)對打滑的車輪施加制動力，以便讓另側有附著力的車輪獲得足夠的扭矩。從實際表現(xiàn)來看，它的車輪會出現(xiàn)一定打滑，但很快電子系統(tǒng)開始介入進行干預，沒有附著力空轉的車輪被施加了足夠的制動力，最終LX570可以依靠兩個車輪輕松的脫困。

單輪著地脫困測試：

　　前兩項測試都輕松通過，最后來試試最難的項目。我們會分別讓LX570的前邊一個輪和后邊一個輪有附著力，而其余三個車輪放在滑輪組上喪失抓地力。當僅有一個車輪有附著力時，脫困就變得不再那么容易了，測試過程中三個沒有附著力的車輪都出現(xiàn)了一定程度的打滑現(xiàn)象，但LX570本身具有的強大電子輔助系統(tǒng)很快就介入其中，分別對打滑車輪施加了有效的制動力，而這時候手握方向盤的你只需緩慢的踩下并保持住油門，最終LX570還是沒有被難倒，僅依靠一個有附著力的車輪成功脫困。

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經(jīng)過實測之后，我們可以為這套四驅系統(tǒng)得出以下結論：

優(yōu)點：一般的越野脫困對雷克薩斯LX來說比較從容，電子輔助系統(tǒng)對車輪的限滑制動效果明顯，反應迅速，發(fā)動機輸出的強大扭矩能很快分配到有附著力的車輪上幫助車輛脫困。

缺點：雖然雷克薩斯LX配備了強大的電子輔助系統(tǒng)，但可靠性是否能有傳統(tǒng)機械式差速鎖那樣可靠確實會讓人有些擔憂。

總結：

　　總的來說，作為雷克薩斯的一款旗艦級SUV產品，LX的四驅表現(xiàn)是值得稱贊的，無論是測試前后橋的動力分配能力，還是車輪間的限滑能力，都表現(xiàn)出色，貌似沒有什么太大難度。在面對測試只有一個輪有附著力的極端情況下，它也能順利脫困完成測試，越野能力出色。發(fā)動機強大的扭矩輸出和反應靈敏的電子輔助系統(tǒng)也是幫助它順利脫困的關鍵。平心而論，LX擁有這樣的測試成績也算是匹配了它百萬級SUV的身價。不過它前兩輪和后兩輪之間沒有配備傳統(tǒng)機械式差速鎖，取而代之的是電子輔助系統(tǒng)，在頻繁越野時其可靠性不免讓我們有一點點擔憂，畢竟有些時候電子系統(tǒng)可能沒有機械的可靠。但是仔細想想，誰又會天天駕駛著這么一款豪華又舒適的SUV去頻繁越野呢？我不得不說在兼顧豪華與舒適的同時，雷克薩斯LX的越野能力已經(jīng)夠用了。

　　接下來為大家?guī)�來了一輛與“普拉多”共用平臺的硬派越野車，它就是雷克薩斯2014款GX400，雷克薩斯GX是一款定位于LX系列及RX系列之間的豪華型SUV，全新家族式前臉設計顯得更加霸氣，整體采用了實用的非承載式車身和全時四驅系統(tǒng)，這么完美的組合是否能真的能迎接我們的挑戰(zhàn)？一起來看看它的四驅表現(xiàn)究竟如何吧。

● 車型簡介：

　　雷克薩斯GX400于2013年10月上市，低配車型價格與老款相差7.5萬，性價比方面有所提升，全景攝像頭、LED大燈、方向盤加熱等豪華配置集于一身，是一款越野性能與舒適駕乘感受完美融合的中大型SUV，低速四驅扭矩放大、配備全地形反饋系統(tǒng)、中央差速鎖手動鎖止功能，爬坡和脫困能力都十分強悍，能輕松應對各種復雜路況。您要是想詳細了解這款車其它方面的內容，可以閱讀之前的文章：《加入家族元素 實拍2014款雷克薩斯GX400》來進行閱讀。

● 四驅結構：

　　從結構上看，GX400與同家族的豐田普拉多4.0L四驅系統(tǒng)基本保持一致，其核心部件就是中間的分動箱加可電控鎖止的托森限滑差速器，同時四個車輪帶有電子輔助制動功能，從容應對各種復雜路況，，如遇到極端情況進行越野脫困時，駕駛者可以把中央差速鎖開啟，此時前后輪會以50：50的比例得到扭力分配。當然作為一款硬派SUV，越野脫困的本事還不止于此，GX400在低速四驅下，車輛的扭矩會放大2.6倍。

軸間動力分配測試：

　　前后軸間的測試，對于GX400沒有形成太大考驗，無論是兩個前輪還是兩個后輪失去附著力，對于它來說都沒有難度，成功脫困。

交叉軸測試：

　　將兩個滑輪組分別放置在前橋以及后橋，模擬前后橋各有一個車輪打滑的情況，此時托森式差速器會偵測到扭矩流失而進行自動鎖止，再加上前后輪電子輔助系統(tǒng)的介入，幫助車輛順利脫困。

單輪著地測試：

　　看過了交叉軸測試后，讓我們看看它如何應付最困難的三個滑輪組測試吧，將車輛的3個車輪處于失去附著力的狀態(tài)，只能靠一個車輪進行脫困。整個測試結果非常順利，電子輔助系統(tǒng)對3個車輪施加有效的制動力，將發(fā)動機的動力通過托森式差速器傳輸?shù)轿创蚧�的車輪上進行脫困，順利過關。

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經(jīng)過實測之后，我們可以為雷克薩斯GX四驅系統(tǒng)得出以下結論：

優(yōu)點：多地形電子輔助系統(tǒng)操作簡單，能夠應對各種復雜情況。

缺點：前后軸間沒有硬件上的鎖止系統(tǒng)，只依靠VSC(即我們常說的ESP或ESC)電子制動，在應付短時的脫困毫無難度，但長時間大強度的脫困可能導致電子系統(tǒng)過熱，脫困失敗的可能性較高。

總結：

　　做完雷克薩斯GX400的四驅測試，我們能夠很明顯的看出，應付簡單脫困毫無壓力，不過當我們看到多次測試的電子系統(tǒng)出現(xiàn)過熱現(xiàn)象的時候，還是別盲目自信的帶它前往高強度越野場地比較好。

　　作為雷克薩斯SUV家族的最新成員，雷克薩斯NX在外觀上展示了最新的家族設計風格，造型十分前衛(wèi)動感。我們此次測試的NX300h在四驅系統(tǒng)方面跟以往車型有什么不同，具體性能表現(xiàn)如何，讓我們一起看看吧。

●  車型簡介：

　　雷克薩斯NX在2014年11月上市，其外觀造型犀利，線條突出，有著較為運動化的造型風格。該車有三種不同的動力系統(tǒng)可選，分別搭配2.0L自然吸氣發(fā)動機，2.0T渦輪增壓發(fā)動機和2.5L混合動力系統(tǒng)。在四驅系統(tǒng)方面，NX200和NX200t車型采用的是適時四驅系統(tǒng)，而NX300h車型采用的是電動四驅系統(tǒng)。

●  NX200/NX200t四驅結構：

　　NX200/NX200t采用適時四驅系統(tǒng)，采用多片離合器式的中央差速器，理論上可以做到前后軸動力100:0-50:50的自由分配。在正常行駛時，車輛為前輪驅動，當前輪發(fā)生打滑時動力會自動分配給后輪。而在車輛轉彎時，系統(tǒng)會根據(jù)轉向角度、車速等信息計算出前后輪所需要的動力，并自動調整。四驅版本車型還帶有LOCK功能，在低速狀態(tài)下（約40km/h）能強制維持多片離合器長時間結合狀態(tài)，以應付輕度越野路況。

●  NX300h四驅結構：

　　NX300h本身是使用混合動力系統(tǒng)，采用阿特金森循環(huán)的2.5L發(fā)動機。汽油機最大功率115千瓦（156馬力）/5700rpm，最大扭矩206�！っ�/4400-4900rpm，電動機最大功率105千瓦（143馬力），最大扭矩270�！っ�，系統(tǒng)綜合功率為145千瓦（197馬力），搭配的是可模擬6速的ECVT無級變速箱。

　　NX300h的四驅系統(tǒng)也比較特殊，它的前后軸之間并沒有傳動軸相連，只有一條電纜負責傳輸電力，后輪由一個單獨的電動機驅動，該電動機的最大功率為50千瓦（68馬力），最大扭矩為139�！っ住Ｇ昂筝S的動力分配完全靠電腦完成，前后軸都采用開放式差速器，四個車輪靠電子系統(tǒng)制動進行限滑。

前后軸動力分配測試：

　　我們主要測試NX300h車型，其電動四驅的結構市面上并不多見，我們看看其性能表現(xiàn)如何。在軸間動力分配測試中，我們讓車輛的兩個后輪和兩個前輪分別失去抓地力，看車輛能否憑借有附著力的兩個車輪能否脫困。NX300h的四驅系統(tǒng)在應付這種情況的時候沒有遇到困難，不會有過多的打滑就能順利脫困。當然，這個也是最基礎的項目，通過該項目并不難。

交叉軸測試：

　　通過軸間測試只是最基本的項目，接下來我們將滑輪組分別安置在右前及左后輪，平地模擬交叉軸工況，該項目主要考驗的是車輛的輪間限滑能力。由于NX300h的前后軸采用的都是開放式差速器，所以輪間限滑要依靠車身穩(wěn)定控制系統(tǒng)對打滑的車輪施加制動力，以便讓對側有附著力的車輪獲得足夠的扭矩。從實際表現(xiàn)來看，它的車輪會出現(xiàn)明顯的打滑，但電子系統(tǒng)會及時進行干預，向空轉車輪施加足夠的制動力，讓動力流向仍有附著力的車輪，幫助車輛脫困。

單輪著地測試：

　　最后是難度最高的單輪著地測試項目，在只有一個車輪有附著力的情況下，看看車輛是否能夠脫困。實際情況是，在只有一個車輪著地的情況下，車輛出現(xiàn)了較長時間的打滑，而電子系統(tǒng)對打滑的車輪制動力不夠，使得有附著力的車輪無法獲得足夠的動力脫困，最終未能通過測試。

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經(jīng)過實測之后，我們可以為NX300h這套四驅系統(tǒng)做出以下結論：

優(yōu)點：全電腦控制，無需手動操作，簡單易用。

缺點：在應對單輪著地的極端情況下無法脫困。

總結：

　　雷克薩斯NX300h的四驅系統(tǒng)在結構上較為獨特，為后輪獨立配置電動機的設計也是將來電動四驅系統(tǒng)的發(fā)展方向。從實際的測試表現(xiàn)上看，這套系統(tǒng)在軸間動力分配和輪間動力分配（交叉軸）兩個項目中表現(xiàn)出色，都能輕松過關。在單輪著地項目中無法脫困的情況，說明電動機和電子制動系統(tǒng)的配合還有提升空間。

● 車型簡介：

　　雷克薩斯RX系列車型是其品牌旗下針對城市路況推出的城市SUV，其中除RX270是前置前驅以外，RX350和450h均為適時四驅。我們今天測試的是一臺RX350。那么，這款城市SUV的四驅表現(xiàn)到底如何呢？下面就讓我們看下實際測試情況吧。

　　現(xiàn)階段在售的RX系列車型總計有三種動力配置，RX270搭載的是一臺2.7升四缸自然吸氣發(fā)動機，最大功率188馬力；RX350搭載的是一臺V6發(fā)動機，最大功率為277馬力；RX450h動力系統(tǒng)為油電混合形式，3.5升V6發(fā)動機最大功率249馬力，電動機最大功率173kW（235馬力）。其中RX270和RX350搭配的是6擋手自一體變速箱，RX450h搭配的是CVT無級變速箱。

● 四驅結構：

　　RX350使用的是適時四驅系統(tǒng)，中間使用電控多片離合器限滑差速器，沒有配備電子制動輔助裝置。從配置上來看，這套系統(tǒng)在彎道行駛時有一定穩(wěn)定性，并保證在濕滑路面或者非鋪裝路面上能夠獲得更高的牽引力。不過，如果遇到交叉軸等較為惡劣的越野情況時，車輛將面臨很大的困難。

● 前后軸動力分配測試：

● 交叉軸測試：

● 單輪著地脫困測試：

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優(yōu)點：適時四驅，操作方便。
缺點：沒有電子制動輔助，脫困能力差。

總結：

　　從以上測試中，我們能夠看到，配置適時四驅的RX350的越野能力令人堪憂，當你需要在野外行駛時，需要多注意一下路況。針對于城市SUV的定位，它主要傾向于舒適性和日常行駛穩(wěn)定性的表現(xiàn)。不過，沒有電子制動輔助的它，還是感覺有些別扭，畢竟車輛售價已經(jīng)超過了七十萬。（文/圖/攝影 汽車之家 郭彬 馬鑫磊 梁海文 孟歡）