[汽車之家 技術(shù)]  目前，在自主品牌的緊湊型SUV市場中，哈弗H6一直霸占著大部分市場份額，盡管競爭對手層出不窮，但至少到現(xiàn)在，還沒有一個(gè)像樣的對手能站出來信心滿滿的給哈弗H6下一封戰(zhàn)書，與其它廠商一樣，奇瑞也只能憑借價(jià)格上的優(yōu)勢讓瑞虎在這個(gè)市場里殘喘生息（9月銷量5148輛）。奇瑞在認(rèn)清形勢后推出了瑞虎5車型，外觀具備一定討喜用戶的資本，然而，奇瑞人對產(chǎn)品的認(rèn)知有了更深層的理解，比如打造更高級別的車輛安全品質(zhì)。

同級的其它車型不安全嗎？

　　奇瑞所宣揚(yáng)的這種安全品質(zhì)建立在大量的研發(fā)基礎(chǔ)之上，團(tuán)隊(duì)的建設(shè)和設(shè)備的投入是研發(fā)的根本，有著20年在德爾福汽車安全系統(tǒng)研發(fā)經(jīng)驗(yàn)的馬德仁在3年前從美國回來加盟奇瑞，現(xiàn)擔(dān)任奇瑞試驗(yàn)和整車技術(shù)研究院院長，負(fù)責(zé)整車性能工程和試驗(yàn)。

　　在他的帶領(lǐng)下，瑞虎5的整車性能圍繞著來自市場調(diào)研的結(jié)果進(jìn)行開發(fā)，用戶對于這款定位于家庭的SUV車型在安全方面有著比較強(qiáng)烈的需求，這也是奇瑞下定決心在安全性能方面花費(fèi)大力氣的動力。下面我們看看他們是怎么做的。

　　有關(guān)車輛的安全性能主要分為主動安全和被動安全，主動安全更多的涉及車輛的操控、電子控制技術(shù)等，總之就是防止車輛發(fā)生安全事故的能力，而被動安全則是當(dāng)車輛發(fā)生事故時(shí)，車輛對乘員的保護(hù)能力，相比之下，被動安全體系要更龐大，車身結(jié)構(gòu)、氣囊對乘員的保護(hù)、安全帶的束縛力等。

　　在被動安全體系的建立是從點(diǎn)滴做起的，正如我們上面提到的，從車身的整體結(jié)構(gòu)到車內(nèi)的一些細(xì)節(jié)之處，每一個(gè)環(huán)節(jié)都有單獨(dú)的臺架進(jìn)行試驗(yàn)。為了模擬車輛發(fā)生碰撞時(shí)的狀態(tài)，奇瑞碰撞試驗(yàn)室引入正碰模擬臺車，臺車的液壓系統(tǒng)最大可實(shí)現(xiàn)3倍747飛機(jī)起飛時(shí)的推力，這樣的設(shè)備在航空試驗(yàn)領(lǐng)域也有所運(yùn)用，主要用于模擬航天器著陸時(shí)產(chǎn)生的沖擊力。

為什么要用仿真模擬試驗(yàn)

　　在車輛碰撞安全研發(fā)領(lǐng)域，借助電腦進(jìn)行仿真模擬是個(gè)重要的手段，充分利用這種技術(shù)進(jìn)行研發(fā)可有效提高工作效率和降低研發(fā)成本。目前，奇瑞的開發(fā)團(tuán)隊(duì)希望能進(jìn)一步提高仿真模擬試驗(yàn)的精度，通過無限接近真實(shí)狀態(tài)來優(yōu)化研發(fā)成效。

　　舉個(gè)例子，正如圖中所展示的氣囊彈出狀態(tài)，在正面碰撞發(fā)生時(shí)，氣囊的彈出時(shí)間以及泄氣的時(shí)機(jī)都尤為重要，最佳的狀態(tài)是在氣囊剛要進(jìn)入泄氣階段時(shí)乘員與其接觸，這樣可以最大程度的發(fā)揮出氣囊的保護(hù)作用。要做到這點(diǎn)就需要大量的數(shù)據(jù)積累，以此為基礎(chǔ)，對氣囊在碰撞發(fā)生時(shí)彈出的時(shí)機(jī)進(jìn)行標(biāo)定。

　　正面碰撞是相對直接的一種碰撞方式，但實(shí)際發(fā)生的碰撞情況卻復(fù)雜的多，如果不能管理好氣囊的開啟狀態(tài)，這就有可能給乘員帶來不必要的傷害。我們也曾看到過不少這樣的場景，碰撞過后，車頭已出現(xiàn)嚴(yán)重變形，但氣囊并沒有彈出，而得到結(jié)論大多是讓人不可接受的一句“沒撞對位置”，在很大程度上，這都與研發(fā)階段的試驗(yàn)數(shù)據(jù)積累有關(guān)。

　　再來說說整車，相比于各個(gè)部件的測試，圍繞整車進(jìn)行的仿真模擬試驗(yàn)則有著更積極的意義，通過電腦模擬，開發(fā)人員即可獲得整車在各種碰撞條件下的車身狀態(tài)和數(shù)據(jù)，在開發(fā)過程中，基于成本考慮，整車的碰撞測試對仿真模擬試驗(yàn)有著更強(qiáng)的依賴性。盡管成本是制約試驗(yàn)的一個(gè)因素，但實(shí)車碰撞試驗(yàn)在整個(gè)開發(fā)過程中仍必不可少。至于成本， 我們以瑞虎5為例，一款正處于研發(fā)階段的瑞虎5的整車成本在25萬元左右，進(jìn)行一次實(shí)車碰撞的試驗(yàn)成本在15萬元左右，再加上周邊的一些費(fèi)用，進(jìn)行一次實(shí)車碰撞試驗(yàn)的成本在50萬元左右。

車身結(jié)構(gòu)強(qiáng)度

　　在碰撞發(fā)生時(shí)，乘員的保護(hù)在很大程度上都要依賴車身的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度，一方面依靠結(jié)構(gòu)傳導(dǎo)并化解碰撞能量，另一方面，堅(jiān)固的乘員艙結(jié)構(gòu)給乘員提供一個(gè)合理的生存空間。車身關(guān)鍵部位（如A柱、B柱、門檻梁等）的鋼板采用而來由本特勒提供熱成型鋼板，這種鋼板的屈服強(qiáng)度在1000MPa以上，在焊裝工序中，為確保焊裝質(zhì)量，特此采用焊裝能力較強(qiáng)的中頻焊機(jī)進(jìn)行焊裝工作。

　　通過鋼板的運(yùn)用并接合結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)可以起到提高車輛安全性的作用，但這往往也會導(dǎo)致車重的增加從而給油耗的控制帶來負(fù)面影響，為了提高油耗環(huán)節(jié)的競爭力，瑞虎5在空氣動力學(xué)以及滑行阻力等方面做了很大的努力，借助上海同濟(jì)大學(xué)的風(fēng)洞試驗(yàn)室測試的結(jié)果來看，瑞虎風(fēng)阻系數(shù)為0.368，這樣的成績在同級競品中處中上游水平�；�行阻力更多的是由機(jī)械阻力構(gòu)成，其中傳動系統(tǒng)占有很大比重，大到變速箱，小到一個(gè)軸承，舉個(gè)例子，新瑞虎5的輪轂軸承采用了NSK提供的第三代軸承，相比此前，這種軸承的內(nèi)部阻力更小。當(dāng)然，上面說到的只涉及了整個(gè)工程的很小一部分。在奇瑞內(nèi)部進(jìn)行的綜合油耗測試中，車重為1495kg的新瑞虎5每百公里的油耗為8.5L。