◆ 車身空氣動(dòng)力學(xué)設(shè)計(jì)

　　其實(shí)我們不用刻意地推敲邁凱倫P1在空氣動(dòng)力學(xué)方面的設(shè)計(jì)，車身表面的曲線走向就已經(jīng)清晰地畫出了那些氣道的分布。例如，車頭下沿的擾流板可以將此處迎面而來的空氣割開，一部分被導(dǎo)入車底，一部分被導(dǎo)入保險(xiǎn)杠后方的散熱器，其余則被引至車身兩側(cè)；高高隆起的前翼子板與車頭中央部位形成的凹槽也是為氣流設(shè)定的軌跡，經(jīng)梳理的氣流會(huì)在車門處進(jìn)行更細(xì)致的引導(dǎo)，氣流通過車窗下方的進(jìn)氣口進(jìn)入到內(nèi)嵌在車門中的通道最終給動(dòng)力系統(tǒng)（至于是發(fā)動(dòng)機(jī)還是電動(dòng)系統(tǒng)，目前我實(shí)在是搞不明白）降溫，也會(huì)有一部分從隆起的車側(cè)劃過直抵車尾。

　　邁凱倫P1的風(fēng)阻系數(shù)0.34，當(dāng)然，這是在車尾擾流板收起情況下，在普通汽車類別中，這樣的風(fēng)阻系數(shù)并不能讓人震驚，要知道奧迪Q5的風(fēng)阻系數(shù)居然能達(dá)到0.33，不過請(qǐng)注意，我說的是普通汽車，邁凱倫P1可是要俯視眾生的神，因此，它的眼界自然更廣闊。整車的空氣動(dòng)力學(xué)設(shè)計(jì)不僅要滿足P1的極速需求，還要利用大自然的力量來拓展行駛穩(wěn)定性。

◆ 邁凱倫的可調(diào)式尾翼

　　不知從什么時(shí)候開始，可進(jìn)行自適應(yīng)控制的車尾擾流板出現(xiàn)在汽車上，它的偉大之處在于可以根據(jù)不同的車速來調(diào)整車身空氣動(dòng)力學(xué)的特性，而在這些超跑身上，這些車尾擾流板還可以通過角度的變換來扮演空氣剎車的角色，其工作狀態(tài)與飛機(jī)著陸時(shí)機(jī)翼上豎起的擾流板（減速板）類似，如果你在坐飛機(jī)時(shí)喜歡選擇靠窗的座位并且在那一刻喜歡盯著機(jī)翼看，那你對(duì)此一定更有感觸。在摩托車比賽中車手也會(huì)巧用空氣動(dòng)力學(xué)來幫助減速，不過，他們比較苦，用于減速的擾流板就是車手的身體，現(xiàn)在你知道為什么每次在彎前減速時(shí)，車手的坐姿都是直挺挺的了吧，依我所見，這才是真正的人車合一啊！

　　邁凱倫把這項(xiàng)技術(shù)稱之為可調(diào)式尾翼（Drag Reduction System），它在車輛過彎時(shí)也可發(fā)揮顯著功效，通過為車身提供更大的下壓力以保證車輛能在更高的速度下劃過彎道。利用空氣動(dòng)力學(xué)來提高車輛的過彎極限？你不用懷疑如此這般興師動(dòng)眾到底有沒有必要，P1用2G的橫向加速度給了答案。2G！普通汽車即便是100~0km/h的全力制動(dòng)產(chǎn)生的縱向加速度也不過1G上下。對(duì)不起，我仍是個(gè)凡人。由于沒有親眼見證那偉大的一刻，所以，我無法向你保證邁凱倫P1的“2G”成績不是像帕加尼Huayra那樣“騙取”（以更換熱熔胎的方式來“騙取”一個(gè)TG最速榜頭名）來的，如果輪胎可以承受這樣的壓力，那么接下來，懸架乃至車身都會(huì)面臨著殘酷的考驗(yàn)。邁凱倫P1究竟有多快？