[汽車之家 拆解]  用加長的方式向中國市場表明態(tài)度的英菲尼迪M系轎車和來勢洶洶的全新克萊斯勒300C轎車，這兩個郁郁寡歡的角色被湊在了一起，相比于奔馳和寶馬，這兩款在行政級別轎車領域可謂算是邊緣車型，不過，它們可是一直在幻想著能在這場亂戰(zhàn)中上演一出黃雀在后的好戲。然而，奧迪A6L的出現(xiàn)印證了“三人行必有我?guī)煛边@句話的真諦。

● 前懸架對比

◆ 英菲尼迪M25L和克萊斯勒300C

　　英菲尼迪M25L的前懸架結(jié)構(gòu)為雙叉臂式，克萊斯勒300C的前懸架為多連桿式，從中可以發(fā)現(xiàn)一些二者在造車理念上的不同。

◆ 奧迪A6L前懸架

　　作為行政級別領域的標桿車型，奧迪A6L的前懸架結(jié)構(gòu)為五連桿式，第七代車型在轉(zhuǎn)向機的布局方面出現(xiàn)了變化。

　　相比前代車型，第七代奧迪A6L的轉(zhuǎn)向機位置發(fā)生了變化，原先位于變速箱上方，確切地說應該是防火墻里面，轉(zhuǎn)向拉桿是通過拽動車輪軸承座（俗稱：羊角）頂端來實現(xiàn)車輪的轉(zhuǎn)動。第七代A6L將轉(zhuǎn)向機下移后，轉(zhuǎn)向橫拉桿也參與到懸掛下部的控制上，在完成本職工作的前提下，相比于前代車型，這樣的布置還有助于提升車輪的穩(wěn)定性。不僅如此，整個前懸架也得以前移，這顯然是考慮到了車輛的操控表現(xiàn)。

●  前懸架部件材質(zhì)對比

◆ 英菲尼迪M25L和克萊斯勒300C

　　英菲尼迪M25L的前懸架部件大部分都采用了鋁制，其中包括上控制臂、下控制臂以及轉(zhuǎn)向節(jié)，此外，鋁制副車架對于車頭的減重也起到了至關重要的作用。反觀克萊斯勒300C，以上提及的部件均為鋼制。

◆ 除減震器支撐臂外，奧迪A6L前懸架控制臂均為鋁制部件

　　奧迪A6L的前懸架部分在輕量化的處理上更為極致，前懸架控制臂均使用鋁制部件，在這方面，英菲尼迪M25L倒是可以與其抗衡一番。

　　在上控制臂部分，上控制臂的支架直接整合壓鑄到塔頂上，在輕量化、零部件數(shù)量和結(jié)構(gòu)緊湊程度上都得到了優(yōu)化。而且，第七代奧迪A6L使用的是壓鑄的鋁合金塔頂，較老款的鋼制件在滿足強度要求的情況下實現(xiàn)了輕量化的目的。

● 前防傾桿直徑對比

◆ 英菲尼迪M25L和克萊斯勒300C的前防傾桿之間相差無幾。

◆ 奧迪A6L的強防傾桿直徑為28.34mm。

● 不同的下控制臂形態(tài)注定了不同的駕駛特性

　　下控制臂的結(jié)構(gòu)也有所不同，英菲尼迪M25L采用一體式L型鋁制下控制臂，而克萊斯勒300C的下控制臂結(jié)構(gòu)則有兩根鋼制控制臂組成 ，形態(tài)上的變化導致二者的下控制臂在與轉(zhuǎn)向節(jié)的鉸接位置上有所不同，在一定程度注定了兩款同級競爭品間的底盤特性以及操控風格走向不同的方向。

　　在下控制臂與轉(zhuǎn)向節(jié)之間的鉸接點環(huán)節(jié)，二者出現(xiàn)差異，由于，英菲尼迪M25L的下控制臂為L型設計，因此，它與轉(zhuǎn)向節(jié)之間為一個鉸接點。而克萊斯勒300C的下控制臂為兩個不同角度布局的控制臂，在轉(zhuǎn)向節(jié)一端便形成兩個鉸接點，相比于一個鉸接點的結(jié)構(gòu)，兩個鉸接點有助于提高操控的靈活性。