● 后懸架對(duì)比

◆ 英菲尼迪M25L和克萊斯勒300C的后懸架為多連桿結(jié)構(gòu)，但受減震機(jī)構(gòu)布局所致，控制臂的形態(tài)及功能有所不同。我們也終于發(fā)現(xiàn)了幾個(gè)克萊斯勒300C的鋁制懸架部件。

◆ 奧迪A6L后懸架為多連桿結(jié)構(gòu)

　　在材料的運(yùn)用上，奧迪A6L沒有做到像之前那樣極致，雖然，懸架的控制臂依舊采用了全鋁材質(zhì)，但鋼制的后副車架在同級(jí)標(biāo)桿車型中多少還是會(huì)讓人有些遺憾，不管怎樣，一個(gè)鋁制的后副車架在奧迪A6L上是值得期待的。

『圖中以裝配有quattro四驅(qū)功能和空氣懸架的奧迪A6L為示意，不帶有這兩項(xiàng)功能的車型沒有裝配后差速器，減震器彈簧為螺旋彈簧�！�

● 后防傾桿對(duì)比

◆ 英菲尼迪M25L和克萊斯勒300C后防傾桿直徑基本相同，只不過在安裝位置的布局上略有差異，這與后懸架的布局有直接關(guān)系。

◆ 奧迪A6L的后防傾桿直徑為19.94mm，略小于上面兩款車型，不過，由此并不會(huì)產(chǎn)生太多異樣。

● 減震機(jī)構(gòu)的結(jié)構(gòu)英菲尼迪M25L和克萊斯勒300C間存在本質(zhì)差異

　　英菲尼迪M25L的后減震機(jī)構(gòu)為一體式結(jié)構(gòu)，而克萊斯勒300C則采用了應(yīng)用更為廣泛的減震器與彈簧分體式的結(jié)構(gòu)。

　　現(xiàn)在的大多數(shù)轎車的后減震機(jī)構(gòu)采用減震器及彈簧分體式的結(jié)構(gòu)，之所以向這種結(jié)構(gòu)進(jìn)化就是希望可以盡可能的壓縮懸架所占空間，把這些擠出來的地方貢獻(xiàn)給車內(nèi)，從而讓車內(nèi)空間更大，這種結(jié)構(gòu)在小型轎車領(lǐng)域猶如一顆救命稻草被設(shè)計(jì)師牢牢攥在手心里，因?yàn)樗鼈冋l也不希望在車內(nèi)空間環(huán)節(jié)輸在起跑線上。相比之下，在行政級(jí)別轎車領(lǐng)域，車內(nèi)空間對(duì)此倒是不那么敏感。

　　從操控角度來說，一體式的結(jié)構(gòu)會(huì)讓減震器與彈簧的配合更加穩(wěn)定，相反，分體式結(jié)構(gòu)則會(huì)差些，當(dāng)然，這也因后懸架結(jié)構(gòu)而異，縱臂扭轉(zhuǎn)梁式的結(jié)構(gòu)由于在橫向穩(wěn)定性上有所欠缺，因此，分體式結(jié)構(gòu)的減震機(jī)構(gòu)對(duì)這種懸架結(jié)構(gòu)的影響更大，而多連桿的后懸架往往比較注重車輪的橫向定位，所以，即便減震器與彈簧分開，橫向的控制臂還是會(huì)盡可能的限制車輪橫向的移動(dòng)，進(jìn)而為減震器和彈簧提供一個(gè)穩(wěn)定的工作環(huán)境。

● 后制動(dòng)結(jié)構(gòu)對(duì)比

◆ 英菲尼迪M25L和克萊斯勒300C的后制動(dòng)器依舊采用的是傳統(tǒng)的盤鼓一體式結(jié)構(gòu)。

◆ 奧迪A6L的后制動(dòng)結(jié)構(gòu)則具備一定的技術(shù)含量

　　在后輪制動(dòng)環(huán)節(jié)，英菲尼迪M25L和克萊斯勒300C都采用盤鼓結(jié)合的制動(dòng)盤，其中制動(dòng)鼓服務(wù)于駐車制動(dòng)并且由機(jī)械拉索進(jìn)行操作，而奧迪A6L的后輪制動(dòng)裝配了駐車制動(dòng)電機(jī)，對(duì)于駕駛員而言，電子駐車制動(dòng)器則意味著更方面的操作。