◆操控核心--quattro + AMR奧迪電磁減震系統(tǒng)

　　在采用橫置發(fā)動機布局的TTS上，所謂的“quattro”并不是以托森差速器或是冠狀齒輪差速器（RS5上使用）為核心的四驅(qū)系統(tǒng)，這里的quattro的四驅(qū)系統(tǒng)核心是與PQ46、PQ35平臺上的大眾車型的“4MOTION”相同的、以電控多片式離合器為核心的四驅(qū)系統(tǒng)。TT以及TTS車型上的quattro的智能四驅(qū)控制模塊都來自Haldex（瀚德），從TT誕生的年代來看，其使用應(yīng)當(dāng)是Halex第四代的產(chǎn)品。

『TTS的“quattro”的核心--位于后橋的多片離合器+差速器
電控多片離合器以及智能控制系統(tǒng)來自haldex』

『傳動軸布置在排氣管路上方』

　　相比早先用于橫置發(fā)動機上的粘性耦合器之類的四驅(qū)系統(tǒng)，Haldex能夠根據(jù)各傳感器的信息對車輛行駛狀態(tài)做出判斷和預(yù)見，通過電控多片離合器實現(xiàn)前后橋動力的主動分配，通過取力器的特別設(shè)計以及ESP等系統(tǒng)的輔助，能夠在需要時將動力100%傳輸至后軸，這是之前橫置發(fā)動機車型的適時四驅(qū)系統(tǒng)所無法比擬的。Haldex的四驅(qū)系統(tǒng)已廣泛運用在大眾、沃爾沃、福特、通用旗下的品牌當(dāng)中，上至布加迪威航、下至奧迪A3 quattro、高爾夫R均搭載了來自Haldex的四驅(qū)系統(tǒng)。

『haldex四驅(qū)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)示意』

　　在我們的實際測試當(dāng)中，這套智能四驅(qū)系統(tǒng)提供了一流的循跡表現(xiàn)，在繞樁和山路駕駛中始終讓TTS始終牢牢貼在路面上，即便輪胎偶爾已經(jīng)出現(xiàn)打滑的跡象，也依然能夠最大程度的保持車輛的可控性。

　　TTS的另一提升操控素質(zhì)的核心便是所謂的“AMR奧迪電磁減震系統(tǒng)”，這套系統(tǒng)其實并非奧迪自有，它來自BWI京西重工，是京西重工收購德爾福底盤系統(tǒng)公司之后推出的高性能半主動懸架控制系統(tǒng)，正式名稱為MagneRide。這一整套系統(tǒng)由四只磁流變減震器、每個車輪上獨立的位置傳感器（共四個）以及電子控制單元構(gòu)成，該系統(tǒng)同時采集車輛總線當(dāng)中的橫向加速度傳感器、車速傳感器等信息，還接受駕駛員端的人為介入和操作。

『奧迪的電磁減震系統(tǒng)來自京西重工』

『前后四個車輪每個車輪都有獨立的位置傳感器』

『最左側(cè)的按鍵可切換至運動模式，減震器阻尼系數(shù)會明顯提升』

　　這套系統(tǒng)使用的減震器不同于以往依靠電磁閥體控制減震器阻尼特性的技術(shù)，它在減震器中填充的是一種叫做“磁流液”的液體，是可磁化的軟鐵顆粒懸浮在碳氫化合物溶液中的懸浮液體。減振器活塞桿中帶有電磁線圈，產(chǎn)生的可變磁流穿過液體。當(dāng)線圈電流關(guān)閉時，磁流變液體沒有磁化，軟鐵顆粒隨機地分散在液體中，懸浮液的性能和普通的液壓油一樣。充電后，磁場使鐵顆粒沿流體方向形成纖維結(jié)構(gòu)排列。結(jié)構(gòu)中粒子之間結(jié)合的強度與磁場強度成正比，所以改變電流就改變阻尼性能，變化范圍很寬。

　　磁流變減振器的性能大大超越傳統(tǒng)可變阻尼系統(tǒng)，其免除了傳統(tǒng)可變阻尼減振器常用的電-機式閥片，與其他基于閥片的技術(shù)相比，磁流變技術(shù)具有更寬的阻尼力范圍以及更快的反應(yīng)速度，且無噪音。奧迪R8也同樣裝備了這套系統(tǒng)，該技術(shù)也同樣廣泛使用在凱迪拉克、法拉利、雪佛蘭克爾維特等品牌的車型上。

　　TTS的實際駕乘感受可以說比較極端，即便不開啟運動模式，你也很難體會到駕駛豪華轎車的那種舒適，無論何時你做出緊急變線的動作，懸架都會迅速的穩(wěn)穩(wěn)接住車身，不會讓TTS產(chǎn)生不安分的左右搖擺，而一旦開啟運動模式，阻尼的提升立桿見影，在每一個彎角懸架都會拿出更高的剛性，對于操控狂而言，這讓人興奮，但是舒適性此時完完全全的被折損掉了，路面的顛簸和起伏幾乎毫不過濾的進入車內(nèi)，而車廂也變成了高頻震動的篩子......