■ 權(quán)威與常識

　　對于頻發(fā)的失控事故，特斯拉最有力的一次回應(yīng)，就是特斯拉對外事務(wù)副總裁陶琳援引美國高速公路安全管理局（NHTSA）的一份報告。

　　這要從2019年說起。

　　2019年12月，NHTSA收到一封來自獨立投資人Brian Sparks的請愿書，請求NHTSA命令特斯拉召回2013年以來生產(chǎn)的Model S、Model X及Model 3全部車輛，涉及車輛總數(shù)達66.2萬輛，理由是這些車輛都可能存在突然的意外加速問題。

　　Brian Sparks向NHTSA提供了共計232個非重復(fù)投訴，涉及203起事故報告。

　　2020年1月13日，NHTSA的缺陷調(diào)查辦公室決定評估Brian Sparks的請愿。NHTSA還另外收集了14起關(guān)于車輛突然加速的審查請求。評估總量共計246起。

　　NHTSA引用的評估數(shù)據(jù)，包括黑匣子記錄數(shù)據(jù)，以及特斯拉收集的事故數(shù)據(jù)和相關(guān)視頻。

　　在審查了可用數(shù)據(jù)后，NHTSA表示，尚未找到能夠支持對特斯拉突然加速問題進行缺陷調(diào)查的證據(jù)。因此，拒絕采取對66.2萬輛車輛展開全面調(diào)查。

　　NHTSA是美國政府部門汽車安全的最高主管機關(guān)，權(quán)威性毋庸置疑，這曾一度幫助特斯拉扭轉(zhuǎn)輿論風(fēng)向。

　　但在不少車主，尤其是當(dāng)事車主的心中，仍然存有一個深深的疑問：這份報告，能解釋和證明近期國內(nèi)頻發(fā)的失控事故嗎？

　　一位電子工程師向《車市物語》表達了他的看法。他認(rèn)為，黑匣子數(shù)據(jù)沒有篡改的可能性，但如何證明其紀(jì)錄的數(shù)據(jù)一定由駕駛員操作產(chǎn)生？這是一個疑問點。另外，由于車內(nèi)總線帶寬有限，車輛日志信息的完整性也有待商榷。也就是說，NHTSA拿到的數(shù)據(jù)真實性沒問題，但也不能證明特斯拉一定沒問題。

　　一位車主提出了更直接的質(zhì)疑，所有數(shù)據(jù)收集都是基于特斯拉單方面提供，而特斯拉后臺只記錄自己收集到的數(shù)據(jù)，這樣的數(shù)據(jù)記載是否客觀？例如，車主踩下剎車，但是踩不動，后臺是不是就紀(jì)錄沒踩？而車主沒踩加速，車輛自動加速，后臺是不是也會記錄成加速，代表車主在踩電門？

　　另外，國內(nèi)近期發(fā)生的失控事故，與NHTSA評估的案例情況并非完全重疊，試圖用這篇報告結(jié)論，來解釋國內(nèi)所有的失控事故，是否具備客觀性和科學(xué)性？

　　對于這一結(jié)果，Brian Sparks表示，相信NHTSA權(quán)威性，但也提醒消費者不要忽略常識。他向The Verge談到，與其他車輛相比，特斯拉制造的車輛意外加速率仍然特別高。

■ 神會犯錯嗎？

　　在眾多擁躉心中，特斯拉是開創(chuàng)汽車新紀(jì)元的神。

　　特斯拉連續(xù)打造了多款卓越的產(chǎn)品，并通過成本控制，使其迅速大眾化，讓越來越多消費者享受到科技魅力。

　　特斯拉也成功引領(lǐng)了智能汽車時代到來，不但國內(nèi)一眾造車新勢力以其為標(biāo)桿，就連百年歷史的傳統(tǒng)車企們，也在他的影響下，重新審視自己。

　　如今，特斯拉已經(jīng)成為全世界最值錢的汽車公司，總市值超過所有上市車企總和。特斯拉CEO埃隆·馬斯克也受益于此，晉升為全球首富。

　　可以說，在很多人心中，特斯拉就是奇跡，是神一樣的存在。但是，神就一定不會犯錯嗎？

　　神，會不會犯錯？我們不得而知，但是特斯拉向來拒絕認(rèn)錯，也懶得解釋。

　　在中國車主與特斯拉的博弈史上，車主勝利的案例屈指可數(shù)，被媒體報道出來的，似乎也僅有一次。

　　因隱瞞二手車存在結(jié)構(gòu)性損傷，維權(quán)車主韓潮將特斯拉告上法庭，一審判決，特斯拉存在欺詐行為，退一賠三。

　　在堅持不懈與特斯拉博弈的過程中，韓潮似乎成為了車主抱團取暖的對象，很多當(dāng)事車主都會私信他交流經(jīng)驗。

　　在他拋出來與車主的對話中，有各種各樣的“離奇”事件。但是，韓潮告訴《車市物語》，一些車主已經(jīng)放棄維權(quán)了。

　　他曾表示，特斯拉有權(quán)把法務(wù)問題移交給全國任意一家特斯拉公司，就是為了消耗消費者的維權(quán)熱情和信心，并增加維權(quán)時間和成本。

　　很多車主也正是因為擔(dān)心維權(quán)成本，最終都選擇私了或不了了之。

　　一面是消費者的維權(quán)困境，一面是監(jiān)管部門的監(jiān)管難題。

　　2020年10月，在一場行業(yè)閉門會議上，多方政府監(jiān)管部門談到新能源汽車監(jiān)管問題。當(dāng)時，有一位應(yīng)急管理部相關(guān)人士談到，一些車企在事故發(fā)生之后，會立刻收回舊車、賠付新車來逃避調(diào)查。還有一些企業(yè)監(jiān)測數(shù)據(jù)不共享，監(jiān)管部門難以獲取車輛狀態(tài)的有效信息，直接影響故障原因的準(zhǔn)確判斷。

　　公安部交通管理科學(xué)研究所參會人員也在發(fā)言中指出，按照國家相關(guān)要求，售出車輛需安裝車載監(jiān)控系統(tǒng)，但由于車載終端記錄數(shù)據(jù)缺乏統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)和開放要求，各車企數(shù)據(jù)格式不統(tǒng)一，提取與解析協(xié)議不公開，警方調(diào)查無法自行提取和解讀相關(guān)數(shù)據(jù)，調(diào)查取證困難。

　　與此同時，在汽車車載終端數(shù)據(jù)記錄中，往往缺少與事故調(diào)查和認(rèn)定相關(guān)的數(shù)據(jù)項，事故調(diào)查中難以利用現(xiàn)有記錄數(shù)據(jù)還原事故過程，企業(yè)提供的數(shù)據(jù)真實性無法解釋與核查。

　　在智能汽車時代，這樣的問題正被進一步放大。

　　傳統(tǒng)車輛產(chǎn)品機械部件多，失效問題多數(shù)可以復(fù)現(xiàn)，而電氣化、智能化產(chǎn)品的故障往往在瞬間發(fā)生，很多時候，斷電重置之后故障又會自動消失，就類似于手機偶爾出現(xiàn)的卡頓現(xiàn)象，往往讓人摸不到頭腦。

　　一位車主向《車市物語》擔(dān)心的表示，隨著智能汽車占比越來越高，如果不能拿到原始數(shù)據(jù)進行判斷，消費者只會越來越處于弱勢的一方。

　　消費者不是工程師，也不是科學(xué)家，在他們眼中，每一個沒有解釋的故障，都意味著生命安全。

　　一起又一起公眾看不懂的失控事故，到底是技術(shù)進步帶來的認(rèn)知空白，還是真實存在的技術(shù)bug？這些不愿公開、不愿回答的問題背后，到底隱藏著什么？消費者需要知道答案。

■ 寫在最后

　　特斯拉有自己的一套行事風(fēng)格，對于問題事件，往往秉持冷處理原則：不回答、不解釋。不論是此前被爆出的涉嫌二手車欺詐事件，還是當(dāng)前正在發(fā)生著的失控事件、黑屏事件、磷酸鐵鋰電池異常掉電事件、車輛突發(fā)起火爆炸事件……

　　深諳傳播規(guī)律的特斯拉明白，熱度再高的輿情，只要冷處理，一段時間后就沒人再關(guān)心了。老王向《車市物語》無奈的談到，“特斯拉的戰(zhàn)術(shù)很成功，時間長了大家都被拖得疲憊不堪”。

　　他表示，其實最讓人擔(dān)心的，不是每一次事故本身，而是發(fā)生事故之后，車企的處理方式和態(tài)度，讓人很難相信，自己遇到的問題會被真正重視起來，并得到有效解決。長此以往，出不出問題，就完全變成了一件拼運氣的事情。

　　聊到最后，老王有點泄氣，“我覺得自己的事兒，最終大概率不了了之”。（文/汽車之家 肖瑩）

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