[汽車之家 行業(yè)]　　今年以來，歐洲汽車行業(yè)可謂冰火兩重天。傳統(tǒng)燃油車企有多落寞，新能源車企就有多欣喜。“覬覦”歐洲電動車市場的亞洲電池廠商，已紛紛將工廠開到了歐洲車企家門口。

　　11月17日，蜂巢能源宣布斥資20億歐元（約合156億元人民幣）在德國薩爾州建設電池工廠；緊接第二天，松下公司也被曝出進軍歐洲的計劃，將在挪威建立第一家電池廠；在此之前，在德國阿恩施塔特鎮(zhèn)附近，寧德時代的工人們早已忙著建造歐洲最大電動汽車電池廠。

　　在過去傳統(tǒng)燃油車為主流的時代，中國制造企業(yè)在國際市場上更多扮演著“追隨者”的角色，而隨著電氣化和智能化時代的到來，此前被詬病“大而不強”的中國企業(yè)，能否在新一輪的賽道上改寫格局？

■電池“加注”歐洲市場

　　為何亞洲電池供應商要“圍獵”歐洲電動車市場？先看一組直觀的數(shù)據(jù)，自今年5月起，歐洲新能源汽車交付量就一直保持快速增長趨勢（下圖）。

　　2020年10月，德國、法國、挪威、英國、瑞典、意大利六國新能源汽車銷量合計11.2萬輛，同比增長211%。平安證券預測，2020年歐洲新能源汽車銷量將達100萬-110萬輛，同比增長80%-100%。

　　狂熱的原因也不難猜測，歐洲的碳排放政策日漸嚴苛，以及歐洲國家和地區(qū)大力實行新能源補貼政策，通過降低購車成本刺激新能源汽車銷量的上漲。

　　與火熱的下游需求相比，歐洲本土動力電池供給能力實則令人擔憂。奧迪、奔馳等車企曾多次因為電池產(chǎn)能不足陷入電動車停產(chǎn)境地。這主要源于德國幾大整車廠和零部件企業(yè)的態(tài)度較為保守。有專家預測，整車廠從建電池廠到盈利至少需要六至八年時間。

　　于是，多家德國汽車廠商則選擇另辟蹊徑，直接入股中國電池廠商來補充自己的電池產(chǎn)能。2020年5月，大眾汽車成為國軒高科第一大股東；隨后7月，梅賽德斯-奔馳入股中國動力電池制造商孚能科技，持有約3%股份……

　　除了德國車企，包括博世和大陸集團等老牌德國供應商，也紛紛向中國企業(yè)尋求合作，并明確表示不會獨立投資建設電池工廠。

　　據(jù)博世預測，自研電池至少需要近200億歐元（約合1560億元人民幣）的投資，但無法確定這項投資何時能夠獲得回報。而大陸集團前首席執(zhí)行官ElmarDegenhart博士解釋稱：“德國企業(yè)只有在技術(shù)上完成從鋰電子電池到固態(tài)電池的飛躍后，才有望獨自完成電池生產(chǎn)，而這最快也要到2025年之后才能實現(xiàn)�！�

　　種種背景下，中國電池供應商寧德時代趕上了“好時光”，在新能源汽車的賽道上早已先發(fā)制人。據(jù)悉，僅寶馬一家公司，與寧德時代簽下的合作訂單就由40億歐元（約合313億元人民幣）增加到73億歐元(約合570億元人民幣)，合同供貨時間為2020年至2031年。不止寶馬，寧德時代也已經(jīng)與戴姆勒、現(xiàn)代、捷豹路虎、標致雪鐵龍、大眾和沃爾沃等國際品牌開展合作。

『寧德時代電池產(chǎn)品』

　　在新能源電池產(chǎn)業(yè)鏈，正不斷地涌現(xiàn)出像寧德時代、蜂巢能源這樣的中國企業(yè)參與全球化競爭。

　　今年7月，微宏動力的新歐洲總部，以及位于德國的鋰離子電池系統(tǒng)工廠生產(chǎn)廠房落成，計劃在2021年3月為歐洲客戶提供電池模塊和電池組。

　　梅賽德斯-奔馳入股孚能科技后，計劃于2022年末完成德國建電池工廠，投資超過6億歐元，初始產(chǎn)能為6GWh/年，以后會逐年提升至10GWh，可供6萬-8萬輛電動車使用。

　　此外，在英國桑德蘭本身就有一座動力電池工廠的中國電池廠商遠景AESC，計劃在附近再新建一座超級電池工廠。

■供應鏈格局悄然改變

　　雖然電池占整車成本40%，但新能源汽車的另兩大核心部件——電機和電控，也成為了全球各大企業(yè)瞄準的新目標。

　　11月1日，華域麥格納（麥格納與華域汽車的合資公司）首次將其生產(chǎn)的高壓電驅(qū)動系統(tǒng)總成在上海順利批量生產(chǎn)，啟運歐洲；11月3日，日本電產(chǎn)計劃投資2000億日元（約128億元人民幣）在塞爾維亞建造一座新工廠，這將成為歐洲最大的電動汽車電機生產(chǎn)中心。

　　此前，這兩家供應商的資源一直集中在擴大中國電動汽車驅(qū)動電機的生產(chǎn)上。如今，突起的新能源汽車市場已“攪亂”歐洲汽車供應鏈，格局正悄然改變。

　　不同于電池領域，今年成為技術(shù)主流的“三合一”電驅(qū)動系統(tǒng)（電機、減速器和逆變器集成）在還沒有盈利前，就已成為一片“血�！保�競爭激烈。

　　以博世、大陸集團、采埃孚、日本電產(chǎn)等為代表的國際零部件企業(yè)，由于其具有優(yōu)秀的集成能力，近幾年已強勢入局，產(chǎn)品已紛紛量產(chǎn)。而早年在電驅(qū)動領域呈寡頭效應的中國企業(yè)，市場份額正被這些外資企業(yè)瓜分……

『華域麥格納電驅(qū)動系統(tǒng)』

　　中國電驅(qū)動企業(yè)欲擠進歐洲供應鏈，明顯要比電池供應商困難得多，更多的是靠合資背景。

　　“真正意義上，我國只有5-10家本土電驅(qū)動廠商有能力做正向開發(fā)，憑借自身在電機和電控方面的優(yōu)勢來布局‘三合一’電驅(qū)動系統(tǒng)�！鄙虾ｋ婒�(qū)動股份有限公司董事長貢俊曾分析道。

　　反觀比亞迪、蔚來為代表的主機廠，早年為核心技術(shù)不受制于人，已開發(fā)出多款能與特斯拉媲美的電驅(qū)動產(chǎn)品。

　　蔚來投資的XPT，第一代EDS電驅(qū)動系統(tǒng)的輸出功率高達240kW，彼時國內(nèi)企業(yè)的電驅(qū)動系統(tǒng)平均水平只處于150kW。在國內(nèi)交付量達到10萬臺后，蔚來欲將產(chǎn)品出口至海外市場。

『XPT蔚來驅(qū)動科技產(chǎn)品系列』

　　XPT首席執(zhí)行官曾澍湘告訴汽車之家：“目前正在做產(chǎn)品開發(fā)和工業(yè)化的準備，預計2021年第四季度或2022年第一季度在歐洲市場投產(chǎn)�！�

　　具體XPT能把歐洲供應鏈這塊蛋糕拿下多少，仍需要時間的驗證。畢竟，產(chǎn)品“水土不服”、因地制宜重新開發(fā)、品牌口碑等最顯眼的問題擺在那兒，決定了這一路不會平坦。

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