■中國企業(yè)間接收益

　　相比耗資上百億元海外建廠、定制產(chǎn)品出口等舉措，有那么一批中國供應(yīng)鏈企業(yè)可以做到“躺著賺錢”。

　　為何如此說？中國這塊土壤，在“養(yǎng)肥”特斯拉的同時，正給中國供應(yīng)鏈帶來無限機會。

　　據(jù)知情人士透露，特斯拉上海工廠2021年計劃生產(chǎn)約55萬輛電動車，有大約10萬輛Model 3用于出口，Model Y也計劃出口1萬輛。此前，特斯拉上海工廠已宣布向歐洲出口汽車，約7000輛國產(chǎn)Model 3于10月27日裝船出發(fā)，銷往歐洲數(shù)十個國家。

『特斯拉Model 3』

　　實際上，特斯拉擁有較大的降價空間，與大比例切換至中國供應(yīng)鏈不無關(guān)系。據(jù)不完全統(tǒng)計，截至目前，至少有150家中國Tier 1/Tier 2加入了特斯拉的供應(yīng)鏈體系，其供應(yīng)的產(chǎn)品覆蓋三電、底盤、內(nèi)外飾、車身、汽車電子等各個方面。

　　比如，今年均勝電子從特斯拉中國手中拿到了約17.2億元的訂單，其主要向后者提供方向盤、安全氣囊、中控電子類等產(chǎn)品；今年4月，華域汽車回應(yīng)投資者提問稱，公司已經(jīng)實現(xiàn)對特斯拉上海公司相關(guān)車型的配套，產(chǎn)品包括內(nèi)飾、座椅、電池盒及車身分拼總成件等，預(yù)計單車配套價值量預(yù)計在8000-10000元。

『特斯拉上海工廠』

　　不過，除上海工廠之外，特斯拉的德國柏林工廠也在全速建設(shè)，預(yù)計將于2021年一季度建成投產(chǎn)�；蛟S由于目前疫情在歐洲地區(qū)的再次惡化，特斯拉將部分產(chǎn)能向中國工廠傾斜，但也不排除上海工廠后續(xù)將持續(xù)承擔出口任務(wù)。畢竟，采用中國供應(yīng)鏈能讓特斯拉在保證質(zhì)量的同時，還能降低不少制造成本。

　　除特斯拉外，另一個不容小覷的車企便是大眾。大眾將MEB平臺作為其電動化戰(zhàn)略布局的核心，預(yù)期承擔大眾75%以上的電動車產(chǎn)量。到2022年底，大眾將在全球建設(shè)至少18個電動車生產(chǎn)基地，包含8個MEB工廠（分別位于歐洲5座、中國2座和美國1座）。

　　諸如寧德時代、均勝電子、華域麥格納等實力強大的中國企業(yè)或合資企業(yè)，不僅成為中國區(qū)MEB平臺的獨家供應(yīng)商，更是得到德國區(qū)MEB的訂單。

　　事實證明，中國供應(yīng)鏈正日益強大，也讓越來越多海外企業(yè)將中國作為電動汽車的出口樞紐。寶馬、雷諾、戴姆勒等眾多汽車廠商紛紛將新能源汽車生產(chǎn)工廠放到中國。

　　外資品牌將中國產(chǎn)電動車出口全球，在一定程度上證明了“中國制造”已經(jīng)在國際市場上獲得了認可。同時，中國作為全球第一大電動車市場，在供應(yīng)鏈的成熟度等方面逐漸與全球主流市場媲美。

■應(yīng)對“出�！憋L險

　　一些中國零部件企業(yè)能順利進入歐洲供應(yīng)鏈，與早年的戰(zhàn)略布局息息相關(guān)。

　　自2011年以來，均勝電子先后收購汽車電子公司德國PREH、德國機器人公司IMA、德國QUIN等供應(yīng)商，使其快速獲得海外企業(yè)的核心技術(shù)并實現(xiàn)逆襲。

　　在歐洲地區(qū)，均勝電子在汽車安全、智能座艙電子、新能源汽車動力管理、智能內(nèi)飾等方面實現(xiàn)完整的產(chǎn)能布局，為保時捷首款純電動車Taycan提供800V快充系統(tǒng)，為奔馳MFA2平臺車型提供BMS等產(chǎn)品。據(jù)悉，僅今年上半年，均勝電子在新能源業(yè)務(wù)營收就同比上升74%，至5.8億元。

『保時捷Taycan搭載800V快充系統(tǒng)』

　　某種程度上，只有走出國門去練內(nèi)功，才有可能形成國際化水平的強大零部件企業(yè)，進而幫助中國汽車產(chǎn)業(yè)由大變強。

　　對于那些沒有“背景”的中國企業(yè)，選擇在歐洲投資，則要面臨一系列的風險問題。首當其沖的是，企業(yè)要考察宏觀政治環(huán)境、當?shù)胤�律，以及工廠周邊經(jīng)濟形勢、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)情況等。

　　由于沒有經(jīng)驗，一般企業(yè)出口或建廠都會尋找權(quán)威的第三方認證機構(gòu)，這也會遇到認證周期長、認證體系嚴格等諸多問題。日前，蔚來XPT成功獲得EDS電驅(qū)動系統(tǒng)ISO 26262功能安全流程認證，這一申請過程就已耗時一年。這也僅是出口歐洲的產(chǎn)品背書，后續(xù)產(chǎn)品從定點到大批量供貨可能還需要長達數(shù)年時間，需要提前做好客戶儲備。

　　另外一部分企業(yè)在歐洲投資，則是考慮疫情后供應(yīng)鏈的安全問題。

　　“過去，中國靠低成本，在往全球供貨時才有競爭力，如今情況變得不同�！被葜莸沦愇魍�汽車電子大客戶管理中心兼市場與公共關(guān)系總經(jīng)理楊勇表示，“目前，我們正在加快海外工廠的建立，包括歐洲、東南亞和北美。作為一家中國企業(yè)，如何更好地嵌入到全球供應(yīng)鏈體系，是我們眼下所要思考的問題。”

■編輯總結(jié)：

　　汽車電動化、智能化已經(jīng)是大勢所趨，其將改變整個汽車產(chǎn)業(yè)的供應(yīng)鏈形態(tài)。在新一輪賽道上，中國企業(yè)已經(jīng)在歐洲新能源汽車市場上嶄露頭角。未來，中國的新能源戰(zhàn)略也將從內(nèi)循環(huán)走向外循環(huán)，用雙循環(huán)來驅(qū)動這個萬億產(chǎn)業(yè)。（文/汽車之家 彭斐）