[汽車之家 行業(yè)]　　今年以來，歐洲汽車行業(yè)可謂冰火兩重天。傳統(tǒng)燃油車企有多落寞，新能源車企就有多欣喜�！坝J覦”歐洲電動車市場的亞洲電池廠商，已紛紛將工廠開到了歐洲車企家門口。

　　11月17日，蜂巢能源宣布斥資20億歐元（約合156億元人民幣）在德國薩爾州建設(shè)電池工廠；緊接第二天，松下公司也被曝出進軍歐洲的計劃，將在挪威建立第一家電池廠；在此之前，在德國阿恩施塔特鎮(zhèn)附近，寧德時代的工人們早已忙著建造歐洲最大電動汽車電池廠。

　　在過去傳統(tǒng)燃油車為主流的時代，中國制造企業(yè)在國際市場上更多扮演著“追隨者”的角色，而隨著電氣化和智能化時代的到來，此前被詬病“大而不強”的中國企業(yè)，能否在新一輪的賽道上改寫格局？

■電池“加注”歐洲市場

　　為何亞洲電池供應(yīng)商要“圍獵”歐洲電動車市場？先看一組直觀的數(shù)據(jù)，自今年5月起，歐洲新能源汽車交付量就一直保持快速增長趨勢（下圖）。

　　2020年10月，德國、法國、挪威、英國、瑞典、意大利六國新能源汽車銷量合計11.2萬輛，同比增長211%。平安證券預(yù)測，2020年歐洲新能源汽車銷量將達100萬-110萬輛，同比增長80%-100%。

　　狂熱的原因也不難猜測，歐洲的碳排放政策日漸嚴苛，以及歐洲國家和地區(qū)大力實行新能源補貼政策，通過降低購車成本刺激新能源汽車銷量的上漲。

　　與火熱的下游需求相比，歐洲本土動力電池供給能力實則令人擔憂。奧迪、奔馳等車企曾多次因為電池產(chǎn)能不足陷入電動車停產(chǎn)境地。這主要源于德國幾大整車廠和零部件企業(yè)的態(tài)度較為保守。有專家預(yù)測，整車廠從建電池廠到盈利至少需要六至八年時間。

　　于是，多家德國汽車廠商則選擇另辟蹊徑，直接入股中國電池廠商來補充自己的電池產(chǎn)能。2020年5月，大眾汽車成為國軒高科第一大股東；隨后7月，梅賽德斯-奔馳入股中國動力電池制造商孚能科技，持有約3%股份……

　　除了德國車企，包括博世和大陸集團等老牌德國供應(yīng)商，也紛紛向中國企業(yè)尋求合作，并明確表示不會獨立投資建設(shè)電池工廠。

　　據(jù)博世預(yù)測，自研電池至少需要近200億歐元（約合1560億元人民幣）的投資，但無法確定這項投資何時能夠獲得回報。而大陸集團前首席執(zhí)行官ElmarDegenhart博士解釋稱：“德國企業(yè)只有在技術(shù)上完成從鋰電子電池到固態(tài)電池的飛躍后，才有望獨自完成電池生產(chǎn)，而這最快也要到2025年之后才能實現(xiàn)�！�

　　種種背景下，中國電池供應(yīng)商寧德時代趕上了“好時光”，在新能源汽車的賽道上早已先發(fā)制人。據(jù)悉，僅寶馬一家公司，與寧德時代簽下的合作訂單就由40億歐元（約合313億元人民幣）增加到73億歐元(約合570億元人民幣)，合同供貨時間為2020年至2031年。不止寶馬，寧德時代也已經(jīng)與戴姆勒、現(xiàn)代、捷豹路虎、標致雪鐵龍、大眾和沃爾沃等國際品牌開展合作。

『寧德時代電池產(chǎn)品』

　　在新能源電池產(chǎn)業(yè)鏈，正不斷地涌現(xiàn)出像寧德時代、蜂巢能源這樣的中國企業(yè)參與全球化競爭。

　　今年7月，微宏動力的新歐洲總部，以及位于德國的鋰離子電池系統(tǒng)工廠生產(chǎn)廠房落成，計劃在2021年3月為歐洲客戶提供電池模塊和電池組。

　　梅賽德斯-奔馳入股孚能科技后，計劃于2022年末完成德國建電池工廠，投資超過6億歐元，初始產(chǎn)能為6GWh/年，以后會逐年提升至10GWh，可供6萬-8萬輛電動車使用。

　　此外，在英國桑德蘭本身就有一座動力電池工廠的中國電池廠商遠景AESC，計劃在附近再新建一座超級電池工廠。

■供應(yīng)鏈格局悄然改變

　　雖然電池占整車成本40%，但新能源汽車的另兩大核心部件——電機和電控，也成為了全球各大企業(yè)瞄準的新目標。

　　11月1日，華域麥格納（麥格納與華域汽車的合資公司）首次將其生產(chǎn)的高壓電驅(qū)動系統(tǒng)總成在上海順利批量生產(chǎn)，啟運歐洲；11月3日，日本電產(chǎn)計劃投資2000億日元（約128億元人民幣）在塞爾維亞建造一座新工廠，這將成為歐洲最大的電動汽車電機生產(chǎn)中心。

　　此前，這兩家供應(yīng)商的資源一直集中在擴大中國電動汽車驅(qū)動電機的生產(chǎn)上。如今，突起的新能源汽車市場已“攪亂”歐洲汽車供應(yīng)鏈，格局正悄然改變。

　　不同于電池領(lǐng)域，今年成為技術(shù)主流的“三合一”電驅(qū)動系統(tǒng)（電機、減速器和逆變器集成）在還沒有盈利前，就已成為一片“血�！保�競爭激烈。

　　以博世、大陸集團、采埃孚、日本電產(chǎn)等為代表的國際零部件企業(yè)，由于其具有優(yōu)秀的集成能力，近幾年已強勢入局，產(chǎn)品已紛紛量產(chǎn)。而早年在電驅(qū)動領(lǐng)域呈寡頭效應(yīng)的中國企業(yè)，市場份額正被這些外資企業(yè)瓜分……

『華域麥格納電驅(qū)動系統(tǒng)』

　　中國電驅(qū)動企業(yè)欲擠進歐洲供應(yīng)鏈，明顯要比電池供應(yīng)商困難得多，更多的是靠合資背景。

　　“真正意義上，我國只有5-10家本土電驅(qū)動廠商有能力做正向開發(fā)，憑借自身在電機和電控方面的優(yōu)勢來布局‘三合一’電驅(qū)動系統(tǒng)。”上海電驅(qū)動股份有限公司董事長貢俊曾分析道。

　　反觀比亞迪、蔚來為代表的主機廠，早年為核心技術(shù)不受制于人，已開發(fā)出多款能與特斯拉媲美的電驅(qū)動產(chǎn)品。

　　蔚來投資的XPT，第一代EDS電驅(qū)動系統(tǒng)的輸出功率高達240kW，彼時國內(nèi)企業(yè)的電驅(qū)動系統(tǒng)平均水平只處于150kW。在國內(nèi)交付量達到10萬臺后，蔚來欲將產(chǎn)品出口至海外市場。

『XPT蔚來驅(qū)動科技產(chǎn)品系列』

　　XPT首席執(zhí)行官曾澍湘告訴汽車之家：“目前正在做產(chǎn)品開發(fā)和工業(yè)化的準備，預(yù)計2021年第四季度或2022年第一季度在歐洲市場投產(chǎn)�！�

　　具體XPT能把歐洲供應(yīng)鏈這塊蛋糕拿下多少，仍需要時間的驗證。畢竟，產(chǎn)品“水土不服”、因地制宜重新開發(fā)、品牌口碑等最顯眼的問題擺在那兒，決定了這一路不會平坦。

■中國企業(yè)間接收益

　　相比耗資上百億元海外建廠、定制產(chǎn)品出口等舉措，有那么一批中國供應(yīng)鏈企業(yè)可以做到“躺著賺錢”。

　　為何如此說？中國這塊土壤，在“養(yǎng)肥”特斯拉的同時，正給中國供應(yīng)鏈帶來無限機會。

　　據(jù)知情人士透露，特斯拉上海工廠2021年計劃生產(chǎn)約55萬輛電動車，有大約10萬輛Model 3用于出口，Model Y也計劃出口1萬輛。此前，特斯拉上海工廠已宣布向歐洲出口汽車，約7000輛國產(chǎn)Model 3于10月27日裝船出發(fā)，銷往歐洲數(shù)十個國家。

『特斯拉Model 3』

　　實際上，特斯拉擁有較大的降價空間，與大比例切換至中國供應(yīng)鏈不無關(guān)系。據(jù)不完全統(tǒng)計，截至目前，至少有150家中國Tier 1/Tier 2加入了特斯拉的供應(yīng)鏈體系，其供應(yīng)的產(chǎn)品覆蓋三電、底盤、內(nèi)外飾、車身、汽車電子等各個方面。

　　比如，今年均勝電子從特斯拉中國手中拿到了約17.2億元的訂單，其主要向后者提供方向盤、安全氣囊、中控電子類等產(chǎn)品；今年4月，華域汽車回應(yīng)投資者提問稱，公司已經(jīng)實現(xiàn)對特斯拉上海公司相關(guān)車型的配套，產(chǎn)品包括內(nèi)飾、座椅、電池盒及車身分拼總成件等，預(yù)計單車配套價值量預(yù)計在8000-10000元。

『特斯拉上海工廠』

　　不過，除上海工廠之外，特斯拉的德國柏林工廠也在全速建設(shè)，預(yù)計將于2021年一季度建成投產(chǎn)�；蛟S由于目前疫情在歐洲地區(qū)的再次惡化，特斯拉將部分產(chǎn)能向中國工廠傾斜，但也不排除上海工廠后續(xù)將持續(xù)承擔出口任務(wù)。畢竟，采用中國供應(yīng)鏈能讓特斯拉在保證質(zhì)量的同時，還能降低不少制造成本。

　　除特斯拉外，另一個不容小覷的車企便是大眾。大眾將MEB平臺作為其電動化戰(zhàn)略布局的核心，預(yù)期承擔大眾75%以上的電動車產(chǎn)量。到2022年底，大眾將在全球建設(shè)至少18個電動車生產(chǎn)基地，包含8個MEB工廠（分別位于歐洲5座、中國2座和美國1座）。

　　諸如寧德時代、均勝電子、華域麥格納等實力強大的中國企業(yè)或合資企業(yè)，不僅成為中國區(qū)MEB平臺的獨家供應(yīng)商，更是得到德國區(qū)MEB的訂單。

　　事實證明，中國供應(yīng)鏈正日益強大，也讓越來越多海外企業(yè)將中國作為電動汽車的出口樞紐。寶馬、雷諾、戴姆勒等眾多汽車廠商紛紛將新能源汽車生產(chǎn)工廠放到中國。

　　外資品牌將中國產(chǎn)電動車出口全球，在一定程度上證明了“中國制造”已經(jīng)在國際市場上獲得了認可。同時，中國作為全球第一大電動車市場，在供應(yīng)鏈的成熟度等方面逐漸與全球主流市場媲美。

■應(yīng)對“出�！憋L險

　　一些中國零部件企業(yè)能順利進入歐洲供應(yīng)鏈，與早年的戰(zhàn)略布局息息相關(guān)。

　　自2011年以來，均勝電子先后收購汽車電子公司德國PREH、德國機器人公司IMA、德國QUIN等供應(yīng)商，使其快速獲得海外企業(yè)的核心技術(shù)并實現(xiàn)逆襲。

　　在歐洲地區(qū)，均勝電子在汽車安全、智能座艙電子、新能源汽車動力管理、智能內(nèi)飾等方面實現(xiàn)完整的產(chǎn)能布局，為保時捷首款純電動車Taycan提供800V快充系統(tǒng)，為奔馳MFA2平臺車型提供BMS等產(chǎn)品。據(jù)悉，僅今年上半年，均勝電子在新能源業(yè)務(wù)營收就同比上升74%，至5.8億元。

『保時捷Taycan搭載800V快充系統(tǒng)』

　　某種程度上，只有走出國門去練內(nèi)功，才有可能形成國際化水平的強大零部件企業(yè)，進而幫助中國汽車產(chǎn)業(yè)由大變強。

　　對于那些沒有“背景”的中國企業(yè)，選擇在歐洲投資，則要面臨一系列的風險問題。首當其沖的是，企業(yè)要考察宏觀政治環(huán)境、當?shù)胤�律，以及工廠周邊經(jīng)濟形勢、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)情況等。

　　由于沒有經(jīng)驗，一般企業(yè)出口或建廠都會尋找權(quán)威的第三方認證機構(gòu)，這也會遇到認證周期長、認證體系嚴格等諸多問題。日前，蔚來XPT成功獲得EDS電驅(qū)動系統(tǒng)ISO 26262功能安全流程認證，這一申請過程就已耗時一年。這也僅是出口歐洲的產(chǎn)品背書，后續(xù)產(chǎn)品從定點到大批量供貨可能還需要長達數(shù)年時間，需要提前做好客戶儲備。

　　另外一部分企業(yè)在歐洲投資，則是考慮疫情后供應(yīng)鏈的安全問題。

　　“過去，中國靠低成本，在往全球供貨時才有競爭力，如今情況變得不同�！被葜莸沦愇魍�汽車電子大客戶管理中心兼市場與公共關(guān)系總經(jīng)理楊勇表示，“目前，我們正在加快海外工廠的建立，包括歐洲、東南亞和北美。作為一家中國企業(yè)，如何更好地嵌入到全球供應(yīng)鏈體系，是我們眼下所要思考的問題。”

■編輯總結(jié)：

　　汽車電動化、智能化已經(jīng)是大勢所趨，其將改變整個汽車產(chǎn)業(yè)的供應(yīng)鏈形態(tài)。在新一輪賽道上，中國企業(yè)已經(jīng)在歐洲新能源汽車市場上嶄露頭角。未來，中國的新能源戰(zhàn)略也將從內(nèi)循環(huán)走向外循環(huán)，用雙循環(huán)來驅(qū)動這個萬億產(chǎn)業(yè)。（文/汽車之家 彭斐）

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