● 這才是主場！

　　上一頁的性能測試和日常駕駛感受，好像都是在為這一頁做鋪墊，真不是我刻意先抑后揚，實在是這臺車的性格太過鮮明，長板和短板都非常突出。

　　Bronco在海外市場共有四個版本的懸架，從H.O.S.S. 1.0到4.0，國產(chǎn)之后進行了簡化，簡而言之，小腳車型是1.0，大腳車型是2.0。2.0最重要的特征是使用了Bilstein(倍適登)的三段式氮氣減振，有初段阻尼小增強舒適性、中后段阻尼大增強支撐性的特點，并且使得懸架升高從而建立了魁梧的車身姿態(tài)。這里多說一句，海外的H.O.S.S. 3.0是在2.0的基礎(chǔ)上采用FOX3.1電控減振，4.0是Bronco猛禽的標(biāo)配，在3.0的基礎(chǔ)上對前后橋和電子控制系統(tǒng)進行了增強。

　　智能前防傾桿斷開是荒地和頂配大沼澤地的標(biāo)配，可以最大程度增加前懸架的行程，保證前輪盡可能地貼地。EMOD適時四驅(qū)是和大腳版車型綁定的選項，EMOD的優(yōu)點是既可以有自動分配動力的4A模式，也要比常規(guī)多片離合器的中央差速器能承受更高的扭矩，即便是3.06倍的扭矩放大后，也完全可以承受，不會輕易產(chǎn)生過熱和打滑。和小腳版車型相比，后橋速比從4.27提升至4.7，配合MT輪胎能產(chǎn)生更強的攀爬能力，這也從側(cè)面解釋了在測“04”時，這臺烈馬荒地的尾速僅有130km/h左右。

　　本以為面對滑輪組測試，使用4A模式不掛差速鎖就能平趟各測試項目，但是在僅但前輪有附著力的時候，用4A不掛鎖還真不行，一來是因為在測扭矩分配的時候已經(jīng)得知，4A模式前軸可獲得的扭矩本來就小，而且輪間電子限滑作用也不明顯，右前輪一直在強烈空轉(zhuǎn)。其他幾項滑輪組測試，烈馬都輕松通過。

　　7種駕駛模式中，有一個Baja(巴哈)模式，其實就是高速的越野模式，名字源于Baja1000越野賽，規(guī)定要在34小時內(nèi)完成1000英里的賽道路線。在這個模式下，變速箱升擋積極，車速可以開到很快，根本不用在意路面上的石塊和溝壑，大懸架行程帶來的起伏跳躍會帶來極強的滿足感，仿佛此刻你就是一個拉力車手在盡情享受著比賽。如果你沒有豐富的駕駛拉力賽車的經(jīng)驗，車還沒到極限，你肯定已經(jīng)不由自主地松開油門踏板了。

　　出于對“大石頭”(亞洲最大的單體巖石，位于河北赤城縣)這塊場地的尊重，我們沒有使用4A模式來穿越，大多數(shù)情況都是4H不掛鎖，轉(zhuǎn)速不超2000rpm，前后軸接近50:50的扭矩分配可以很從容推著這臺車穩(wěn)步攀登，地面上的尖石頭完全不需要擔(dān)心，即便不小心軋上它，這輪胎也能給你兜底，不會輕易被劃破。

　　出色的越野參數(shù)，讓你不用擔(dān)心不會選擇路線，整個穿越過程中，崎嶇復(fù)雜的路面沒有對底盤產(chǎn)生任何磕碰和劃傷。不過最后這個上坡交叉軸，還是帶來了一些困難，單純靠4H模式，左前輪和右后輪附著力不佳，扭矩明顯流失，而且又是比較大角度的上坡，有附著力的車輪得到的扭矩不夠充沛，所以能夠艱難地推動車輛攀爬；如果掛上一把后鎖，整個過程就變得簡單多了。

　　整趟穿越下來，對于烈馬荒地來說，難度只能算是一般，但是對于越野小白這種能力上的冗余其實是更加安全的，而且不妨礙你收貨最簡單和原始的快樂。

● 全文總結(jié)

　　從見到這臺烈馬荒地試駕車的第一面開始，它就喚醒了我作為一個大男孩內(nèi)心對汽車最原始的熱愛，方正的樣子、高高的懸架、長長的天線和我小時候的遙控越野車幾乎一樣。所以不說別的，就沖這魁梧的身材，如果預(yù)算不那么緊張的話，烈馬一定要選大腳版車型，停在路邊和行駛在路上的回頭率就能值回票價；而且終傳比、四驅(qū)結(jié)構(gòu)這些，小腳車型后續(xù)升級的難度很大。

　　在你扮演父親和丈夫的角色時，這臺烈馬或許不能舒適地承載你的孩子和妻子，而高大的車身讓你駕駛起來也不夠輕松；不過當(dāng)你約上同愛越野的三五好友，盡情地豁沙子甩泥的時候，烈馬就是你最忠實的伙伴，它能帶給你屬于大男孩最本真的快樂，而它的實力也能給你帶來十足的安全感，最重要的是價格，這臺荒地的價格不到40萬，錢包不需要有很多“草”，也能養(yǎng)得起這匹馬！(文/圖/攝 汽車之家 洪冰清)

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