說了那么多，是時候來上賽道見見真章了。不過就像之前說的，試駕當天的上午雨勢非常大，為了安全起見，不僅全部車輛都換上了標配的倍耐力P Zero輪胎，就連每位記者都配備了兩名教練在跟隨，一名在前面用車壓著車速，另一名坐在副駕駛負責監(jiān)視。不過好在上次在Nardo已經(jīng)非�！白杂伞钡伢w驗了Performante在干地上的強悍表現(xiàn)。如今體驗一次濕地賽道也恰巧能完整了解Performante這一款高性能SUV在不同工況和天氣下的全面表現(xiàn)。

　　通過撥片掛入D擋后，我們開始了上午的第一節(jié)試駕。開始教練的壓車非常保守，只允許使用Strada模式，更允許關閉ESP。 在瓦萊倫加賽道的大直道上最高速度都不超過150km/h。雖然是雨天，但這個速度對于Performante來說簡直是在逛街般輕松。

　　但正因如此才得以體會到新發(fā)動機標定在中低轉速D擋下的表現(xiàn)。能感知到的是，起步的響應明顯變得沒那么拖沓了。但行進中的Tip-in，發(fā)動機的扭矩建立并沒有察覺出和普通版的Urus有什么不同的地方，可能是基礎排量太大了，差別不容易感知。

　　隨后在多個回頭彎中，雨水混合著瀝青路面的橡膠層可以輕易讓輪胎瞬間突破抓地力圓，進而多次在入彎和出彎的時候出現(xiàn)推頭和突然動力型轉向過度的情況。即便是在普通駕駛模式下面對這種狀況，Urus Performante的ESP也并沒有非常突兀的進行動力限制或者輪胎制動，我依然可以保持油門，稍微在方向上找補一下并可輕松將車輛的姿態(tài)修正。

　　隨著圈數(shù)的增加，旁邊教練也看得出我能駕馭雨天的工況，并且可以很好的預判車輛的動態(tài)。于是他便允許我切換到Corsa模式，并指示前車帶起速度。在這個模式下，車輛的潛力終于被釋放出來了。

　　首先讓我感受最深的是慣性換擋（Inertia-Shift），它在Corsa模式下可以用盡發(fā)動機轉速到紅線6800rpm再升擋。得益于基于發(fā)動機轉速換擋的策略，Performante的升擋不僅帶來了更為強烈的換擋刺激感，也是進一步提升加速的成績。因為用盡轉速之后，換擋前后的平均功率是最高的，其次，更高的轉速也帶來了更多的慣量，進一步輸入進四驅系統(tǒng)，充分利用其抓地力優(yōu)勢。百公里加速從3.6秒下降到3.3秒的這個進步可不僅僅歸功于增大的16馬力和車身減輕的重量。

　　其次每次在彎道前制動時，無論是自動還是手動降擋，變速箱的降擋都要干凈利落很多，甚至于在3擋4500rpm的時候依然能允許你執(zhí)行手動降擋指令，并且果斷執(zhí)行。要知道，這時候降下去后，2擋轉速已經(jīng)去到6500rpm附近了，離紅線只有幾百轉的空間。這要在普通Urus上是不可能給你實現(xiàn)的。因為對于AT變速箱來說，它的換擋原件較多，在通常情況下要留有較多的轉速安全余量。

　　這種貫徹到位，鏗鏘有力的駕駛體感能給予駕駛者很強的溝通感。駕駛者能清楚知道，車輛會迅速地執(zhí)行給出的指令，進而相信這臺車。

　　那同樣在Corsa模式下，這次在雨天相比之前在Nardo測試場干地采用倍耐力 Trofeo R輪胎有什么特別之處嗎？答案是，如果只能用一個詞來形容，那便是：穩(wěn)中求勝。

　　由于之前在Nardo測試場氣候條件極佳，整車無論是在彎道還是在出彎時候都表現(xiàn)出非常中性的動態(tài)，沒什么可挑剔的。而這次由于抓地力不好，反而更容易看出Corsa模式的設定�？偟捏w驗下來就是Corsa模式下，車輛的橫擺角速度，也就是俗稱的Yaw rate會有一個很平滑的阻尼逐漸快速增大的過程。也就是說，無論你是故意把車扔進彎里，還是在經(jīng)過左右連續(xù)彎時不斷的快速扭動方向盤，車身的橫擺都可以很快穩(wěn)定下來，仿佛有一只手在時刻柔和地控制住車身。即便有一定的轉向過度趨勢，但并不嚇人，只需要過多幾個彎角后，便可逐漸建立起對車輛動態(tài)的信心。

　　有些讀者可能會覺得不理解，Corsa模式不是最強的模式嗎，應該沒有這種控制的“介入”才對。這里需要說明下的是，和大部分車型的不一樣，Urus Performante上的Sport和Corsa模式并不是一個“激進程度”遞進的關系，而是對應不同應用場景的關系。因為相比起Sport模式，Corsa模式是用于追求最快圈速而設定的，無論是干地還是雨天，這個模式都是你追求最佳圈速的選擇。而前者是追求玩樂，體感刺激的。