[汽車之家 海外試駕]　　還記得上次6月初在意大利的Nardo測試場試駕Urus Performante原型車，當(dāng)時那車在行駛特性方面的變化以及持續(xù)而又穩(wěn)定表現(xiàn)給我留下了深刻的印象。而就在這個秋季，我們又有機會來到意大利的羅馬，在瓦萊倫加賽道（Autodromo Vallelunga），于瀝青賽道和越野路面上，真正放開手腳測試量產(chǎn)版的Urus Performante。

　　上次在Nardo測試場的搶先體驗中，我們已經(jīng)對Urus Performante這個定位概念進(jìn)行過闡述，有興趣的朋友可以點擊之前的文章《賽道試駕蘭博基尼Urus Performante》進(jìn)行查看。這次我們主要關(guān)注量產(chǎn)版的實際情況與表現(xiàn)。

　　在歐洲市場里，Urus Performante分成了基礎(chǔ)版和個性化版兩種起始配置。兩者在機械和操控性能方面沒有任何區(qū)別，不同的點在于后者是廠商預(yù)先就標(biāo)配了許多彰顯個性的配置。例如：外觀上的碳纖維組件都是以原色的形式對外展示的，內(nèi)飾里的縫線也采用了明亮的對比色等等。此次我們在現(xiàn)場體驗的車型全都是個性化版本，將來進(jìn)入國內(nèi)的Urus Performante也將是這個版本。

　　我們這次拿到的是一臺橙色的Urus Performante，明亮的涂裝和Performante的定位可以說是相得益彰。現(xiàn)場大多數(shù)的試駕車均是這類型的亮色涂裝。

　　和普通的Urus相比，Performante版本的整體前臉設(shè)計都發(fā)生了改變。之前前臉多處輻條采用車身同色的設(shè)計也被廣泛被黑色光面漆所取代，只剩下兩邊加大了受力面積的擾流條保留了同色涂裝。遠(yuǎn)遠(yuǎn)從前方看去，Performante就像有兩顆長長的“獠牙”一般，壓迫感十足。

　　當(dāng)目光再靠近點仔細(xì)查看就會發(fā)現(xiàn)，就在副水箱散熱器的旁邊還新增了用于整理車側(cè)亂流的空氣簾入口。而保險杠下沿原先塑料件的也被一整套的碳纖維材質(zhì)套件所取代。其中，“獠牙”狀的碳纖維條和上方的擾流條一起承擔(dān)了大部分車前軸的下壓力的工作。

　　說到下壓力就不能不提這套碳纖維材質(zhì)的發(fā)動機蓋，因為它在上面開了兩列空氣導(dǎo)流孔。這一來有助于快速將機艙內(nèi)積攢的熱量派出，二來可以提升下壓力效率，在保證提升下壓力的同時不會帶來過多的阻力。

　　從側(cè)面看過去，會有一種Urus Performante整體線條變得更為修長的錯覺。回看數(shù)據(jù)后，情況的確如此，因為相比較普通版本的Urus，Performante版本的整車長增加了20mm，車身高度也因更換了帶鋼制彈簧的性能取向懸架而降低了20mm，的確會給人觀感上有變修長的感覺。

　　很可惜，這次由于天公不作美，為了安全起見，蘭博基尼官方給所有當(dāng)天的試駕車均換上了標(biāo)配的22英寸倍耐力P Zero輪胎，并沒有用上定制版的倍耐力Trofeo R。前輪后輪均配備了陶碳剎車系統(tǒng)，前面為10活塞固定卡鉗設(shè)計，搭配440毫米直徑的陶碳剎車盤，后輪為浮動單活塞帶駐車電機式設(shè)計，搭配370毫米直徑的陶碳剎車盤。在剎車這項配置上，Performante和普通版之間沒有區(qū)別。

　　車尾則是個人覺得Urus Performante最為出戲的角度之一。因為這里包含了三大重要更改要素：設(shè)計變更，車頂尾翼以及天蝎排氣。

　　首先從上往下看，除了普通在車尾延伸出來的小尾翼外，車頂還新增了一片面積不小的擾流尾翼，并且兩邊還帶有端板以鎖住氣流流向。由于SUV車型造型的原因，即便是Coupe的造型，其在車尾的小尾翼的作用其實并不大，因為不少的氣流在車頂D柱位置就開始剝離。要想取得更加的下壓力效果，把尾翼安放在車頂是最直接有效的方法。

　　所以在車頂尾翼，車側(cè)空氣簾以及發(fā)動機蓋導(dǎo)流孔的共同作用下，相比起普通版，Urus的車尾下壓力增加了38%，但下壓力效率并沒有降低，反而提升了10%。這也就意味著，在增加下壓力的同時，所帶來的空氣阻力并沒有對整體阻力造成負(fù)面影響。

　　和車頭的改變一樣，車尾的鈑金件并沒有發(fā)生變化，變化的是保險杠的部分。車尾兩側(cè)的的黑色裝飾條更換了方向并且融入了輪眉，可惜僅是裝飾，并沒有開口。設(shè)計變化最大的是保險杠下沿擴散器的部分，現(xiàn)在整體包覆的樣式讓視覺重心明顯比普通版更為低矮。另外，這整個下沿大幅包邊，也是使用了碳纖維材質(zhì)。

　　下方就是我們的重中之中，“特調(diào)版”天蝎排氣。雖然普通的Urus也可以選裝天蝎排氣，但Performante這套標(biāo)配的天蝎排氣的尾鼓是經(jīng)過特殊調(diào)整的，可以讓其在3000rpm以上的區(qū)間發(fā)出更為洪亮的更為震撼的排氣聲浪。與此同時這套鈦合金排氣還可以讓Performante減去10.4kg的體重！

　　而且最重要的一點是，歐版車型上并沒有GPF(汽油顆粒捕捉器)！是的，你沒看錯！加上去除中央消音器的設(shè)計，Urus Performante V8發(fā)動機的排氣韻律可以幾乎暢通無阻地經(jīng)過四個鈦合金排氣口噴薄出車外。而天蝎排氣經(jīng)過高溫的烘烤，排氣通體綻放出鈦合金特有的幽藍(lán)色，相當(dāng)迷人！下面就來欣賞下排氣聲浪。

更多精彩視頻，盡在汽車之家視頻平臺

　　外觀能看到的升級基本就這么多�？偟膩碚f，車外的變化主要是應(yīng)用碳纖維組件來進(jìn)行減重以及強化空氣動力學(xué)。通過在前機蓋、車頂、前后保險杠及側(cè)邊下沿等地方應(yīng)用碳纖維材料，整車重量就已經(jīng)能減少7.3kg。那它能叫Performante，里子自然也少不了的。下面就看看它到底能拿出什么看家硬實力來。

　　首先是發(fā)動機的提升，歐版的Performante在普通版650馬力的基礎(chǔ)上提升了了16馬力，來到了666馬力，它的扭矩依然維持在850�！っ椎乃�平，并沒有變化。

　　從外特性圖可以看出，這種功率的提升方式并沒有進(jìn)行額外的扭矩提升。功率的增加是通過控制渦輪泄壓閥延遲打開的角度來實現(xiàn)的，能在高轉(zhuǎn)高負(fù)荷區(qū)域的有所感知，但若沒有另外的調(diào)校，其在低轉(zhuǎn)速轉(zhuǎn)速的扭矩建立速度是沒什么變化的，但蘭博基尼這次說著重提升了中低轉(zhuǎn)速下的響應(yīng)，讓我們后面試駕部分在仔細(xì)感受下。

　　這里不得不說一下的是，由于中國最晚要在2023年7月就要在全國范圍執(zhí)行目前全球最嚴(yán)苛的國6b+RDE排放標(biāo)準(zhǔn)，所以進(jìn)入中國的Urus Performante是要配備汽油顆粒捕捉器。同樣嚴(yán)苛的3C法規(guī)也讓即便是小批量的它也不能幸免。因此，中國版的Urus Performante功率將會下降到640馬力，現(xiàn)今650馬力的普通版的Urus功率也會一并下調(diào)。但由于峰值扭矩及其區(qū)間依然保持與歐版一致，整體性能表現(xiàn)并不會有什么太大的差別。

　　變速箱方面就像之前所說的，硬件上并沒有變化，依然采用ZF的8HP90。雖然硬件上還是屬于初代ZF 8AT的框架，但蘭博基尼完做了全新的標(biāo)定優(yōu)化，其中最重要的改變就是從基于時速換擋策略轉(zhuǎn)換成了基于轉(zhuǎn)速換擋策略。這個轉(zhuǎn)變讓換擋后的轉(zhuǎn)速控制更為精準(zhǔn)，這不僅能讓駕駛者擁有更廣的手動轉(zhuǎn)速控制的能力，也給實現(xiàn)更換的降檔時間打下了基礎(chǔ)。

　　可能有些讀者會疑問，為什么既然變速箱控制的目標(biāo)發(fā)動機轉(zhuǎn)速，為何不以轉(zhuǎn)速為基礎(chǔ)而是繞道車速呢？因為在大眾集團(tuán)里車型眾多，每個車型搭載的輪胎尺寸也不盡相同，如果采用轉(zhuǎn)速為基礎(chǔ)的策略，容易導(dǎo)致在同一個換擋轉(zhuǎn)速下配合不同輪胎尺寸，車速也不同。這會影響排放和油耗的一致性，以至于顧客的感知都會受到影響。那為什么Urus Performante又能用了？因為它是唯一的，單獨認(rèn)證，輪胎尺寸也只有兩款且尺寸差別非常小，所以不需要考慮通配性問題。

　　除了傳動系統(tǒng)，底盤也是改進(jìn)的重點之一。其中以鋼制彈簧替代空氣彈簧為核心改變。由于空氣彈簧的特性，彈簧剛度是隨著空氣柱的高度而變化的。也就是說它的剛度在彎道中是隨著車身側(cè)傾而變化的。另一方面相對于壓縮到底的情況，其在初段也無法提供“足夠”的剛性。雖然，普通版Urus上配備的自適應(yīng)減振以及48V防傾桿能在彎道中分別在初段和穩(wěn)態(tài)段提供足夠的支撐力。但只要經(jīng)過連續(xù)彎道進(jìn)行激烈駕駛，空氣懸架那種脫節(jié)感就會開始顯露出來了。用蘭博基尼CTO的原話來說就是，空氣彈簧的適應(yīng)范圍很廣，但它不夠傳統(tǒng)鋼制彈簧來的極限。

　　為了能充分發(fā)揮這些新硬件新標(biāo)定的潛能，蘭博基尼的工程師對駕駛模式也進(jìn)行重新的設(shè)定。除了對Strada，Sport，Corsa這三個模式進(jìn)行了更為激進(jìn)的調(diào)校外，也將之前分為三個越野場景的駕駛模式合并為一個Rally模式。通過中央動態(tài)管理器對后軸限滑差速器以及后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的集中控制，讓車輛始終能在低附著路面上處于一種車隨心動的一個狀態(tài)。具體的駕駛感受我們后面再說。

　　除此之外內(nèi)飾方面的變化最明顯的就Performante專屬的對比色縫線與標(biāo)識了。特別是個性化版這在座椅上默認(rèn)的亮色Performante標(biāo)志，辨識度可以說是非常高了。

　　整體中控與座椅一樣，都用相對較輕的翻毛皮材質(zhì)來替代真皮材料。不僅看上去摸上去的感覺很棒，內(nèi)飾方面因此也減重了5kg之多。

　　說了那么多，是時候來上賽道見見真章了。不過就像之前說的，試駕當(dāng)天的上午雨勢非常大，為了安全起見，不僅全部車輛都換上了標(biāo)配的倍耐力P Zero輪胎，就連每位記者都配備了兩名教練在跟隨，一名在前面用車壓著車速，另一名坐在副駕駛負(fù)責(zé)監(jiān)視。不過好在上次在Nardo已經(jīng)非�！白杂伞钡伢w驗了Performante在干地上的強悍表現(xiàn)。如今體驗一次濕地賽道也恰巧能完整了解Performante這一款高性能SUV在不同工況和天氣下的全面表現(xiàn)。

　　通過撥片掛入D擋后，我們開始了上午的第一節(jié)試駕。開始教練的壓車非常保守，只允許使用Strada模式，更允許關(guān)閉ESP。 在瓦萊倫加賽道的大直道上最高速度都不超過150km/h。雖然是雨天，但這個速度對于Performante來說簡直是在逛街般輕松。

　　但正因如此才得以體會到新發(fā)動機標(biāo)定在中低轉(zhuǎn)速D擋下的表現(xiàn)。能感知到的是，起步的響應(yīng)明顯變得沒那么拖沓了。但行進(jìn)中的Tip-in，發(fā)動機的扭矩建立并沒有察覺出和普通版的Urus有什么不同的地方，可能是基礎(chǔ)排量太大了，差別不容易感知。

　　隨后在多個回頭彎中，雨水混合著瀝青路面的橡膠層可以輕易讓輪胎瞬間突破抓地力圓，進(jìn)而多次在入彎和出彎的時候出現(xiàn)推頭和突然動力型轉(zhuǎn)向過度的情況。即便是在普通駕駛模式下面對這種狀況，Urus Performante的ESP也并沒有非常突兀的進(jìn)行動力限制或者輪胎制動，我依然可以保持油門，稍微在方向上找補一下并可輕松將車輛的姿態(tài)修正。

　　隨著圈數(shù)的增加，旁邊教練也看得出我能駕馭雨天的工況，并且可以很好的預(yù)判車輛的動態(tài)。于是他便允許我切換到Corsa模式，并指示前車帶起速度。在這個模式下，車輛的潛力終于被釋放出來了。

　　首先讓我感受最深的是慣性換擋（Inertia-Shift），它在Corsa模式下可以用盡發(fā)動機轉(zhuǎn)速到紅線6800rpm再升擋。得益于基于發(fā)動機轉(zhuǎn)速換擋的策略，Performante的升擋不僅帶來了更為強烈的換擋刺激感，也是進(jìn)一步提升加速的成績。因為用盡轉(zhuǎn)速之后，換擋前后的平均功率是最高的，其次，更高的轉(zhuǎn)速也帶來了更多的慣量，進(jìn)一步輸入進(jìn)四驅(qū)系統(tǒng)，充分利用其抓地力優(yōu)勢。百公里加速從3.6秒下降到3.3秒的這個進(jìn)步可不僅僅歸功于增大的16馬力和車身減輕的重量。

　　其次每次在彎道前制動時，無論是自動還是手動降擋，變速箱的降擋都要干凈利落很多，甚至于在3擋4500rpm的時候依然能允許你執(zhí)行手動降擋指令，并且果斷執(zhí)行。要知道，這時候降下去后，2擋轉(zhuǎn)速已經(jīng)去到6500rpm附近了，離紅線只有幾百轉(zhuǎn)的空間。這要在普通Urus上是不可能給你實現(xiàn)的。因為對于AT變速箱來說，它的換擋原件較多，在通常情況下要留有較多的轉(zhuǎn)速安全余量。

　　這種貫徹到位，鏗鏘有力的駕駛體感能給予駕駛者很強的溝通感。駕駛者能清楚知道，車輛會迅速地執(zhí)行給出的指令，進(jìn)而相信這臺車。

　　那同樣在Corsa模式下，這次在雨天相比之前在Nardo測試場干地采用倍耐力 Trofeo R輪胎有什么特別之處嗎？答案是，如果只能用一個詞來形容，那便是：穩(wěn)中求勝。

　　由于之前在Nardo測試場氣候條件極佳，整車無論是在彎道還是在出彎時候都表現(xiàn)出非常中性的動態(tài)，沒什么可挑剔的。而這次由于抓地力不好，反而更容易看出Corsa模式的設(shè)定�？偟捏w驗下來就是Corsa模式下，車輛的橫擺角速度，也就是俗稱的Yaw rate會有一個很平滑的阻尼逐漸快速增大的過程。也就是說，無論你是故意把車扔進(jìn)彎里，還是在經(jīng)過左右連續(xù)彎時不斷的快速扭動方向盤，車身的橫擺都可以很快穩(wěn)定下來，仿佛有一只手在時刻柔和地控制住車身。即便有一定的轉(zhuǎn)向過度趨勢，但并不嚇人，只需要過多幾個彎角后，便可逐漸建立起對車輛動態(tài)的信心。

　　有些讀者可能會覺得不理解，Corsa模式不是最強的模式嗎，應(yīng)該沒有這種控制的“介入”才對。這里需要說明下的是，和大部分車型的不一樣，Urus Performante上的Sport和Corsa模式并不是一個“激進(jìn)程度”遞進(jìn)的關(guān)系，而是對應(yīng)不同應(yīng)用場景的關(guān)系。因為相比起Sport模式，Corsa模式是用于追求最快圈速而設(shè)定的，無論是干地還是雨天，這個模式都是你追求最佳圈速的選擇。而前者是追求玩樂，體感刺激的。

　　進(jìn)行完了賽道試駕，是時候去越野路面再次體驗下Rally模式了。上次在Nardo測試的還是原型車，價值不菲，且賽道緩沖區(qū)太窄，放不開手腳去試。這次來到專門的土路，加上下雨，路邊變得異常泥濘，是測試這個模式非常好的場地。

由于路面異常濕滑，入彎的時候要不就是得速度降得非常低，要不就是得用拉力賽的跑法，將車輛反向“丟”入彎里并給油反打才能流暢過彎，若還按照場地的跑法，入彎出彎都會很狼狽。

　　由于越野路面體驗時間只有一節(jié)，相對較短，但依然能感受到Rally模式對這種路面的那種輕松應(yīng)對感。在這個模式下，自適應(yīng)減振器的阻尼力降低，ESP重新標(biāo)定允許更多的橫擺和ABS也允許更多的抱死狀態(tài)出現(xiàn)。 面對凹凸不平的泥濘路面，Performante依然能輕松掠過。

　　用個不太嚴(yán)謹(jǐn)?shù)谋扔鱽碚f，Rally模式就像是一個擴展的Corsa模式，它同樣能提供給駕駛者穩(wěn)定的車身動態(tài)，唯獨不同的就是他對駕駛員的轉(zhuǎn)向修正要求降低了不少。

　　無論是出彎還是入彎，只要方向盤指向正確的方向，不要速度過快，只需要踩下油門，車輛就會自動通過調(diào)節(jié)后輪轉(zhuǎn)向以及帶Torque Vectoring的后差速器把你擺正車身，這種在復(fù)雜路面有這種能幫你自動修正車身且不突兀的體驗，真是屢試不爽。

總結(jié)：

　　之前測試原型車時我覺得Urus Performante有點過于硬核了，適合喜歡追求極限的消費者。但經(jīng)過這次的量產(chǎn)車試駕，我認(rèn)為，只要稍微在舒適性上做一點妥協(xié)，Urus Performante絕對是更值得買的車型。且不說更引人注目的外觀，通過這次詳盡試駕，我看到了蘭博基尼的工程師在其軟硬件搭配調(diào)試上傾注了非常多的Know How，才能達(dá)到現(xiàn)在如此和諧且穩(wěn)定的性能和操控表現(xiàn)。寫在結(jié)尾還有最重要的一點：現(xiàn)在是最后一次擁有純油Urus的時刻了，因為下一代Urus將轉(zhuǎn)為插電混動車型。珍惜當(dāng)下�。ㄎ�/圖 汽車之家海外撰稿人）

車型圖片
基本參數(shù)	Urus 2022款 4.0T V8 Performante
廠商指導(dǎo)價	329.729萬
經(jīng)銷商報價
廠商	蘭博基尼
級別	中大型SUV
能源類型	汽油
環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)	國VI
上市時間	2022.08
最大功率(kW)	471
最大扭矩(N·m)	850
發(fā)動機	4.0T 641馬力 V8
變速箱	8擋手自一體
長*寬*高(mm)	5137*2026*1618
車身結(jié)構(gòu)	5門5座SUV
最高車速(km/h)	306
官方0-100km/h加速(s)	3.3
整車質(zhì)保	三年不限公里
首任車主質(zhì)保政策	-
車身	Urus 2022款 4.0T V8 Performante
長度(mm)	5137
寬度(mm)	2026
高度(mm)	1618
軸距(mm)	3003
前輪距(mm)	1711
后輪距(mm)	1718
最小轉(zhuǎn)彎半徑(m)	5.9
車身結(jié)構(gòu)	SUV
車門開啟方式	平開門
車門數(shù)(個)	5
座位數(shù)(個)	5
油箱容積(L)	85
后備廂容積(L)	616
整備質(zhì)量(kg)	2350
最大滿載質(zhì)量(kg)	2875
發(fā)動機	Urus 2022款 4.0T V8 Performante
發(fā)動機型號	DWN
排量(mL)	3996
排量(L)	4.0
進(jìn)氣形式	雙渦輪增壓
發(fā)動機布局	縱置
氣缸排列形式	V
氣缸數(shù)(個)	8
每缸氣門數(shù)(個)	4
壓縮比	9.7
配氣機構(gòu)	DOHC
缸徑(mm)	86
行程(mm)	86
最大馬力(Ps)	641
最大功率(kW)	471
最大功率轉(zhuǎn)速(rpm)	6000
最大扭矩(N·m)	850
最大扭矩轉(zhuǎn)速(rpm)	2300-4500
最大凈功率(kW)	471
燃料形式	汽油
燃油標(biāo)號	95號
供油方式	直噴
缸蓋材料	鋁合金
缸體材料	鋁合金
環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)	國VI
變速箱	Urus 2022款 4.0T V8 Performante
擋位個數(shù)	8
變速箱類型	手自一體變速箱(AT)
簡稱	8擋手自一體
底盤轉(zhuǎn)向	Urus 2022款 4.0T V8 Performante
驅(qū)動方式	前置四驅(qū)
四驅(qū)形式	全時四驅(qū)
中央差速器結(jié)構(gòu)	托森式差速器
前懸架類型	多連桿式獨立懸架
后懸架類型	多連桿式獨立懸架
助力類型	電動助力
車體結(jié)構(gòu)	承載式
車輪制動	Urus 2022款 4.0T V8 Performante
前制動器類型	陶瓷通風(fēng)盤式
后制動器類型	陶瓷通風(fēng)盤式
駐車制動類型	電子駐車
前輪胎規(guī)格	285/40 R22
后輪胎規(guī)格	325/35 R22
備胎規(guī)格	無

查看同類文章：

SUV試駕評測

海外試駕

跑車試駕評測

更多精彩內(nèi)容：

微型車試駕評測

>>新車試駕 性能測試 就在汽車之家評測中心<<