首先是發(fā)動機(jī)的提升，歐版的Performante在普通版650馬力的基礎(chǔ)上提升了了16馬力，來到了666馬力，它的扭矩依然維持在850�！っ椎乃�平，并沒有變化。

　　從外特性圖可以看出，這種功率的提升方式并沒有進(jìn)行額外的扭矩提升。功率的增加是通過控制渦輪泄壓閥延遲打開的角度來實現(xiàn)的，能在高轉(zhuǎn)高負(fù)荷區(qū)域的有所感知，但若沒有另外的調(diào)校，其在低轉(zhuǎn)速轉(zhuǎn)速的扭矩建立速度是沒什么變化的，但蘭博基尼這次說著重提升了中低轉(zhuǎn)速下的響應(yīng)，讓我們后面試駕部分在仔細(xì)感受下。

　　這里不得不說一下的是，由于中國最晚要在2023年7月就要在全國范圍執(zhí)行目前全球最嚴(yán)苛的國6b+RDE排放標(biāo)準(zhǔn)，所以進(jìn)入中國的Urus Performante是要配備汽油顆粒捕捉器。同樣嚴(yán)苛的3C法規(guī)也讓即便是小批量的它也不能幸免。因此，中國版的Urus Performante功率將會下降到640馬力，現(xiàn)今650馬力的普通版的Urus(參數(shù)|詢價)功率也會一并下調(diào)。但由于峰值扭矩及其區(qū)間依然保持與歐版一致，整體性能表現(xiàn)并不會有什么太大的差別。

　　變速箱方面就像之前所說的，硬件上并沒有變化，依然采用ZF的8HP90。雖然硬件上還是屬于初代ZF 8AT的框架，但蘭博基尼完做了全新的標(biāo)定優(yōu)化，其中最重要的改變就是從基于時速換擋策略轉(zhuǎn)換成了基于轉(zhuǎn)速換擋策略。這個轉(zhuǎn)變讓換擋后的轉(zhuǎn)速控制更為精準(zhǔn)，這不僅能讓駕駛者擁有更廣的手動轉(zhuǎn)速控制的能力，也給實現(xiàn)更換的降檔時間打下了基礎(chǔ)。

　　可能有些讀者會疑問，為什么既然變速箱控制的目標(biāo)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速，為何不以轉(zhuǎn)速為基礎(chǔ)而是繞道車速呢？因為在大眾集團(tuán)里車型眾多，每個車型搭載的輪胎尺寸也不盡相同，如果采用轉(zhuǎn)速為基礎(chǔ)的策略，容易導(dǎo)致在同一個換擋轉(zhuǎn)速下配合不同輪胎尺寸，車速也不同。這會影響排放和油耗的一致性，以至于顧客的感知都會受到影響。那為什么Urus Performante又能用了？因為它是唯一的，單獨認(rèn)證，輪胎尺寸也只有兩款且尺寸差別非常小，所以不需要考慮通配性問題。

　　除了傳動系統(tǒng)，底盤也是改進(jìn)的重點之一。其中以鋼制彈簧替代空氣彈簧為核心改變。由于空氣彈簧的特性，彈簧剛度是隨著空氣柱的高度而變化的。也就是說它的剛度在彎道中是隨著車身側(cè)傾而變化的。另一方面相對于壓縮到底的情況，其在初段也無法提供“足夠”的剛性。雖然，普通版Urus上配備的自適應(yīng)減振以及48V防傾桿能在彎道中分別在初段和穩(wěn)態(tài)段提供足夠的支撐力。但只要經(jīng)過連續(xù)彎道進(jìn)行激烈駕駛，空氣懸架那種脫節(jié)感就會開始顯露出來了。用蘭博基尼CTO的原話來說就是，空氣彈簧的適應(yīng)范圍很廣，但它不夠傳統(tǒng)鋼制彈簧來的極限。

　　為了能充分發(fā)揮這些新硬件新標(biāo)定的潛能，蘭博基尼的工程師對駕駛模式也進(jìn)行重新的設(shè)定。除了對Strada，Sport，Corsa這三個模式進(jìn)行了更為激進(jìn)的調(diào)校外，也將之前分為三個越野場景的駕駛模式合并為一個Rally模式。通過中央動態(tài)管理器對后軸限滑差速器以及后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的集中控制，讓車輛始終能在低附著路面上處于一種車隨心動的一個狀態(tài)。具體的駕駛感受我們后面再說。

　　除此之外內(nèi)飾方面的變化最明顯的就Performante專屬的對比色縫線與標(biāo)識了。特別是個性化版這在座椅上默認(rèn)的亮色Performante標(biāo)志，辨識度可以說是非常高了。

　　整體中控與座椅一樣，都用相對較輕的翻毛皮材質(zhì)來替代真皮材料。不僅看上去摸上去的感覺很棒，內(nèi)飾方面因此也減重了5kg之多。