自從奔馳進入中國市場以來，“坐奔馳”的理念似乎就根深蒂固的植入了人們的心中。“開奔馳”似乎從來都是職業(yè)司機干的事兒。時過境遷，這都是老黃歷了，EQS SUV用實際表現(xiàn)證明作為一輛SUV，它能夠幾乎勝任一切任務(wù)。

　　作為EQS SUV的旗艦動力總成，在電動車動輒千匹馬力的時代并沒有過多亮點，不過作為一臺豪華SUV，飆車本身也不是EQS SUV的設(shè)計初衷。但這并不意味著EQS SUV會顯得動力不足，無論是城市駕駛、高速巡航還是山路超車，EQS SUV的動力都可以隨叫隨到，電機強大的瞬時扭矩甚至?xí)�讓你產(chǎn)生短暫的眩暈感，不過大多數(shù)情況下EQS SUV都只是給你一種動力源源不斷的感覺，這一點和奔馳的大排量發(fā)動機給人的感覺非常類似。

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　　試駕過程中有不止一段的山路駕駛，只要打開運動模式，車身的側(cè)傾便能得到很好的控制，搭配試駕車裝備的最高可達10度的后輪隨動轉(zhuǎn)向，即使是回頭彎對于這么一臺大型SUV也是游刃有余。雖然EQS SUV從來都不是為了山路而生，但是只要你想，在山路上也可以追著各式雙座小跑車跑。只不過后排乘客可能需要常備一個嘔吐袋兒了。

　　拜電機無縫銜接的動力輸出和之前提到的10度后輪轉(zhuǎn)向所賜，EQS SUV在城市里也絲毫不顯得笨拙，遍布全車的雷達和攝像頭讓進出狹小的停車樓輕松了許多。動能回收系統(tǒng)按照力度不同分為強、普通和弱三擋，默認的普通模式非常線性，幾乎感受不到動能回收在幫助車輛減速。

　　 通過方向盤背后的撥片換成強動能回收模式，體驗有明顯區(qū)別，筆者平時也是開電車代步，但依然很難適應(yīng)EQS SUV的強動能回收模式，單踏板駕駛較難實現(xiàn)，從加速踏板開度的減小到強動能回收介入的銜接不是很連貫，對于乘坐的舒適性會有一定影響。

　　提到動能回收就不能不提剎車，由于常用的普通動能回收模式減速力度較小，平時需要配合剎車踏板來將車殺停。EQS SUV本身的剎車力度沒問題，但是踏板行程較長，而且前段力度較低，經(jīng)常給人一種剎不住車的感覺。

　　一旦上了高速，EQS SUV就找到了最適合自己的舞臺。以將近120公里每小時的速度在高速上巡航，幾乎沒有什么明顯的風(fēng)噪，舒適模式下路面的坑洼也被很好的過濾，如同與世隔絕般漂浮在高速公路上，奔馳在NVH方面的功底再次全數(shù)展現(xiàn)。

　　雖然MBUX的內(nèi)置導(dǎo)航稍顯卡頓，但是和帶增強現(xiàn)實功能的平視顯示器相結(jié)合，可以透過風(fēng)擋玻璃把導(dǎo)航界面投影到現(xiàn)實世界中物體中，駕駛員幾乎不需要轉(zhuǎn)移視線看中控屏幕的導(dǎo)航，極大增強了平視顯示器可用性。不過在一些路況較為復(fù)雜的高速出入口中，中控導(dǎo)航界面顯示的信息有些雜亂，在人生地不熟地方容易走錯路。如果使用如CarPlay上的第三方導(dǎo)航軟件，雖然可以在平視顯示器中顯示基本導(dǎo)骯信息，但是無法使用增強顯示功能，略顯可惜。

　　駕駛輔助系統(tǒng)遇到有車強行插隊的情況，自適應(yīng)巡航也會用盡可能溫柔的方式來減速。需要并線時，只需要打開轉(zhuǎn)向燈，EQS SUV便能自己尋找合適的機會并線。有了這套自適應(yīng)巡航的幫助，打開座椅按摩，配上帶有杜比全景聲的柏林之聲音響，長途駕駛不能更加輕松愜意。