[汽車之家 海外試駕]  進入21世紀的第三個十年，電車取代傳統(tǒng)燃油車似乎已經(jīng)是不可逆轉(zhuǎn)的大趨勢。無論中外歐美，層出不窮的造車新勢力牢牢占據(jù)了電車銷量榜的前幾名，甚至出現(xiàn)了一車難求的情況。不過燃油車市場上的老大哥們面對曾經(jīng)屬于自己的市場一步步被蠶食，絕不會坐視不理，紛紛開始推出自己正向研發(fā)的純電動平臺，用來和造車新勢力相抗衡。

　　梅賽德斯-奔馳作為汽車發(fā)明者，終于在去年推出了基于自己獨立研發(fā)的EQ純電動平臺的首款量產(chǎn)車EQS，并緊隨其后推出了更加面向大眾市場的EQE。然而在這個得SUV者得天下的市場上，EQ平臺上缺少一輛正向研發(fā)的SUV車型無疑對其市場占有率有著巨大的影響，奔馳深諳此道，終于在今年發(fā)布了基于EQS平臺研發(fā)的EQS SUV，希望以此來在豪華純電SUV這個市場上站穩(wěn)腳跟。

　　作為一款可以選裝七個座位的SUV車型，和轎車兄弟最明顯的區(qū)別便是車高的變化，雖然車身高度比EQS轎車版高出了近200mm，達到了1718mm，但是相比于GLS還是矮了100mm，因此視覺感受更像是SUV和旅行車的合體，車頂和車身底部均被亮黑色包裹，以此來降低車身的視覺重心，讓整車造型顯得更加流線扁平化。為了容納7個座位，EQS上的“弓形車身”設(shè)計在EQS SUV上被更加傳統(tǒng)平直的線條所取代。EQS SUV的車身比例也因此更加傳統(tǒng)，少了一些EQS的科幻和運動，多了一絲成熟和穩(wěn)重，而這也和豪華SUV市場的主流審美相契合。

　　相較于EQS，整車前臉更顯高大，這也讓車頭的諸多攝像頭和雷達有了更多的布置空間。比如前置攝像頭便從中央三叉星中移到了三叉星下方，前置雷達的位置也更加隱蔽。剩下的一系列駕駛輔助系統(tǒng)傳感器都被隱藏在了這塊布滿三叉星的面板之后，盡可能地保持了車頭的一體性。車頭同時出現(xiàn)的三代梅賽德斯的三叉星標志也代表著奔馳的過去、現(xiàn)在和未來。

　　試駕車型還裝備了AMG外觀運動套件，前包圍兩側(cè)的封閉進氣口以及下方被亮黑色裝飾條包圍，連接兩邊進氣口的鍍鉻條和車頭上方同樣貫穿整車的鍍鉻條相呼應(yīng)，配合前機器蓋上的兩道彰顯力量感的隆起，穩(wěn)重而不失動感。

　　大燈整體造型和EQS非常接近，頂部加入了SUV車型專屬的三個倒三角型LED日間行車燈來增加辨識度。

　　得益于比EQS位置明顯升高的車身高度以及腰線，如此巨大的車輪尺寸放在EQS SUV上絲毫不顯得突兀。值得一提的是，EQS SUV可以選裝側(cè)面登車踏板，雖然全系標配空氣懸架的EQS SUV在沒有登車踏板的情況下也可以輕松上下，但是由于登車踏板在設(shè)計之初就考慮了空氣動力學(xué)，選裝之后反而會增加EQS SUV的續(xù)航里程。而對于整車空氣動力學(xué)的注重在EQS SUV的很多設(shè)計細節(jié)中都有所體現(xiàn)，以此造就了僅0.26的超低風(fēng)阻系數(shù)，讓EQS SUV最高660公里的續(xù)航成為可能。

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　　車身側(cè)面的其他細節(jié)，如不可由車主自行開啟的蚌殼式前機艙蓋、側(cè)面的玻璃水加注口、隱藏式門把手、位于三角窗部位的EQS標識均與EQS如出一轍，集成了轉(zhuǎn)向燈、攝像頭和投影功能的外后視鏡也是為了保證更低的風(fēng)阻和更佳的NVH而安裝在了車窗下方。

　　為此筆者特意咨詢了EQS SUV的設(shè)計師，得到的答案是奔馳作為歷史最悠久的汽車制造商，一方面希望自己在燃油車領(lǐng)域的文化血脈能夠得到傳承，另一方面也是通過這種設(shè)計架起一座連接傳統(tǒng)和未來的橋梁，方便那些傳統(tǒng)的燃油車車主完成電動化的轉(zhuǎn)變。

　　這其實也是貫穿整個EQS SUV的外觀設(shè)計理念，作為一輛新世代電動車，EQS SUV現(xiàn)代前衛(wèi)；作為一輛豪華SUV，EQS SUV穩(wěn)重大氣；而作為一輛掛著三叉星車標的梅賽德斯豪華電動SUV，EQS SUV還體現(xiàn)著奔馳百年歷史的傳承。

　　如果說EQS SUV的外觀設(shè)計和EQS還只是非常類似，那么EQS SUV的內(nèi)飾設(shè)計和EQS可以說是一模一樣了。雖然準確來說，hyperscreen是由三塊不同大小的屏幕組成，但是由于有一整塊曲面玻璃覆蓋，且每塊屏幕周圍都有黑色漸變效果，視覺感受還是非常震憾的。

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　　但是由于接觸時間較短，感覺整個MBUX車機的要素過多，學(xué)習(xí)成本較高。即使加入了零層級的操作邏輯，在實際駕駛中想要準確找到自己所需的功能依然不太容易。不過整個系統(tǒng)中空調(diào)界面永遠位于屏幕下方，界面簡單明了易于操作，而且出風(fēng)口風(fēng)向依然保留了手動調(diào)節(jié)，調(diào)整起來非常方便。

　　另外，奔馳在EQS SUV不能隨意開啟的前機艙蓋下方配備一個吸附面積相當于150個足球場大小的巨大HEPA過濾器，來確保車內(nèi)駕駛者和乘客能夠呼吸到干凈的空氣。車內(nèi)外的PM2.5水平也會在MBUX中實時顯示。

　　雖然上圖中這些看似觸控按鍵，但實際都是實體按鍵；不過由于缺少物理分隔，在駕駛中依然很難盲操作。同樣的實體按鍵也應(yīng)用在了部分方向盤按鍵和門板上座椅加熱/通風(fēng)的控制上。駕駛座前方的數(shù)字儀表有多種模式可以選裝，包括傳統(tǒng)、運動、越野等等。

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　　為了避免影響駕駛員駕駛，一旦系統(tǒng)檢測到駕駛員觀察副駕屏幕超過2秒便會自動調(diào)節(jié)屏幕亮度并提示專心駕駛。具體有關(guān)這塊超大屏幕的使用方法及MBUX的測評詳見我們之前對于這套車機單獨的體驗文章。

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　　在筆者的短暫使用中，這個平板電腦的顯示內(nèi)容永遠和靠背上的屏幕保持一致，并不能分別調(diào)整；不過別擔(dān)心，后排座椅和空調(diào)都有單獨的實體件調(diào)節(jié)。

　　作為奔馳的頂級豪華電動SUV，內(nèi)飾豪華氛圍的營造光靠屏幕是遠遠不夠的。雖然內(nèi)飾設(shè)計、做工和用料都和EQS如出一轍，但在這里依然值得再次表揚。每一處的細節(jié)都經(jīng)得起推敲，尤其是側(cè)面渦扇式空調(diào)出風(fēng)口、hyperscreen以及真皮儀表臺和側(cè)面門板的處理手法，即減少了側(cè)面撞擊對于屏幕的潛在影響，還為內(nèi)飾設(shè)計增加了層次感。

　　門板和中央扶手上配有豎條紋裝飾的實木面板，無論是用料還是做工都非�？季�，金屬材質(zhì)的按鍵、出風(fēng)口和柏林之聲音響揚聲器都有著令人享受的觸感和質(zhì)感。木材、皮革、玻璃和金屬的運用恰到好處，營造出這種有著歷史積淀的豪華感，可不是一些造車新勢力通過一塊大屏幕就能媲美的。很可惜，由于本次并未安排夜間試駕，因此沒能深入體會EQS SUV的車內(nèi)氛圍燈。不過即使在白天，高亮度氛圍燈也為內(nèi)飾增添了一絲色彩，內(nèi)置的多種色彩模式總有一款能夠滿足潛在買家的喜好。

　　EQS SUV和EQS相比，最大的區(qū)別便是乘坐空間了。而這可能也是EQS SUV潛在用戶最關(guān)心的一點。本次活動的接待用車是EQS，因此筆者對于兩臺車內(nèi)部空間上的差別有著非常直觀的對比。筆者身高185cm，坐在EQS中前后排的座墊對于腿部都沒有很好的支撐，低矮的坐姿總給人一種坐板凳的感覺，而且EQS由于受到弓形車身的影響，后排頭部空間比較緊張，雖然沒有磕腦袋的情況但是頭發(fā)能經(jīng)常和車頂發(fā)生摩擦也不是很好的體驗。

　　提升主要體現(xiàn)在坐姿和頭部空間上，本次試駕的EQS SUV 四驅(qū)版選配了7座布局，第二排座椅可以前后滑動，靠背和頭枕角度也可以單獨調(diào)整。不過試駕車的第二排座椅雖然配有三塊屏幕，但舒適性配置只有座椅加熱，豪華程度有待提高。

　　而與第二排對比明顯的主副駕駛的座椅，無論是舒適程度還是配置都要好很多，座椅通風(fēng)、加熱、按摩一應(yīng)俱全，還配有不同部位多角度的調(diào)節(jié)。由此可見EQS SUV和EQS一樣，更加重視駕駛者的舒適性，國內(nèi)對于后排舒適性要求較高的老板們，還是等一等之后推出的邁巴赫版本吧。

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　　第二排座椅帶有一鍵收折功能，一鍵收折時前排座椅也會調(diào)整位置來盡可能的方便第三排的出入。在這里需要指出的是，第二排座椅在收折后無法一鍵回到之前的坐姿，每次都只恢復(fù)到最靠前的坐姿，筆者猜測是為了保證第三排的腿部空間不會受到過分擠壓的安全措施。

　　從圖片來看，第三排空間是比較局促的，但是別忘了第三排的筆者身高有185cm，如果是坐孩子的話，肯定還是沒問題的。配置方面，第三排配備了座椅加熱，USB-C充電接口以及杯托，滿足了一般乘客的基本需要。

　　在第二、三排座椅放倒的情況下，EQS SUV也能變身為擁有2000L+裝載空間的“貨拉拉”。不過需要指出的是，第三排座椅放倒完全是手動操作，放倒的操作方式也不甚優(yōu)雅，對于一臺百萬級的豪華SUV來說有些說不過去。

　　自從奔馳進入中國市場以來，“坐奔馳”的理念似乎就根深蒂固的植入了人們的心中�！伴_奔馳”似乎從來都是職業(yè)司機干的事兒。時過境遷，這都是老黃歷了，EQS SUV用實際表現(xiàn)證明作為一輛SUV，它能夠幾乎勝任一切任務(wù)。

　　作為EQS SUV的旗艦動力總成，在電動車動輒千匹馬力的時代并沒有過多亮點，不過作為一臺豪華SUV，飆車本身也不是EQS SUV的設(shè)計初衷。但這并不意味著EQS SUV會顯得動力不足，無論是城市駕駛、高速巡航還是山路超車，EQS SUV的動力都可以隨叫隨到，電機強大的瞬時扭矩甚至?xí)�讓你產(chǎn)生短暫的眩暈感，不過大多數(shù)情況下EQS SUV都只是給你一種動力源源不斷的感覺，這一點和奔馳的大排量發(fā)動機給人的感覺非常類似。

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　　試駕過程中有不止一段的山路駕駛，只要打開運動模式，車身的側(cè)傾便能得到很好的控制，搭配試駕車裝備的最高可達10度的后輪隨動轉(zhuǎn)向，即使是回頭彎對于這么一臺大型SUV也是游刃有余。雖然EQS SUV從來都不是為了山路而生，但是只要你想，在山路上也可以追著各式雙座小跑車跑。只不過后排乘客可能需要常備一個嘔吐袋兒了。

　　拜電機無縫銜接的動力輸出和之前提到的10度后輪轉(zhuǎn)向所賜，EQS SUV在城市里也絲毫不顯得笨拙，遍布全車的雷達和攝像頭讓進出狹小的停車樓輕松了許多。動能回收系統(tǒng)按照力度不同分為強、普通和弱三擋，默認的普通模式非常線性，幾乎感受不到動能回收在幫助車輛減速。

　　 通過方向盤背后的撥片換成強動能回收模式，體驗有明顯區(qū)別，筆者平時也是開電車代步，但依然很難適應(yīng)EQS SUV的強動能回收模式，單踏板駕駛較難實現(xiàn)，從加速踏板開度的減小到強動能回收介入的銜接不是很連貫，對于乘坐的舒適性會有一定影響。

　　提到動能回收就不能不提剎車，由于常用的普通動能回收模式減速力度較小，平時需要配合剎車踏板來將車殺停。EQS SUV本身的剎車力度沒問題，但是踏板行程較長，而且前段力度較低，經(jīng)常給人一種剎不住車的感覺。

　　一旦上了高速，EQS SUV就找到了最適合自己的舞臺。以將近120公里每小時的速度在高速上巡航，幾乎沒有什么明顯的風(fēng)噪，舒適模式下路面的坑洼也被很好的過濾，如同與世隔絕般漂浮在高速公路上，奔馳在NVH方面的功底再次全數(shù)展現(xiàn)。

　　雖然MBUX的內(nèi)置導(dǎo)航稍顯卡頓，但是和帶增強現(xiàn)實功能的平視顯示器相結(jié)合，可以透過風(fēng)擋玻璃把導(dǎo)航界面投影到現(xiàn)實世界中物體中，駕駛員幾乎不需要轉(zhuǎn)移視線看中控屏幕的導(dǎo)航，極大增強了平視顯示器可用性。不過在一些路況較為復(fù)雜的高速出入口中，中控導(dǎo)航界面顯示的信息有些雜亂，在人生地不熟地方容易走錯路。如果使用如CarPlay上的第三方導(dǎo)航軟件，雖然可以在平視顯示器中顯示基本導(dǎo)骯信息，但是無法使用增強顯示功能，略顯可惜。

　　駕駛輔助系統(tǒng)遇到有車強行插隊的情況，自適應(yīng)巡航也會用盡可能溫柔的方式來減速。需要并線時，只需要打開轉(zhuǎn)向燈，EQS SUV便能自己尋找合適的機會并線。有了這套自適應(yīng)巡航的幫助，打開座椅按摩，配上帶有杜比全景聲的柏林之聲音響，長途駕駛不能更加輕松愜意。

　　奔馳在本次試駕中還特意安排了越野體驗。筆者一開始沒當回事，因為7座全尺寸豪華電動SUV和越野聯(lián)似乎并沒有什么關(guān)系。然而令筆者完全沒想到的是，越野體驗竟給了我本次試駕活動中最大的驚喜。

　　本以為所謂的越野只是找一條土路溜溜彎，沒想到奔馳把我們帶到了四輪摩托的專用越野場地，整個場地依山而建，近乎45度的上下坡隨處可見，這種越野場地真的是給EQS SUV這種豪華電動SUV準備的嗎？

　　顯然奔馳的工作人員對于他們的電動SUV信心滿滿。上車之后首先打開越野模式，EQS SUV全系標配的空氣懸架自動將底盤提升至最高，儀表盤也轉(zhuǎn)變成了越野風(fēng)格，不光可以顯示車身的傾斜角度、轉(zhuǎn)向角度，還可以實時顯示每個避振的工作狀態(tài)，雖然還沒有真正駕駛，但是看起來已經(jīng)是相當專業(yè)了。一切設(shè)置妥當，我們就直接上了山。

　　隨著山路的深入，路況越來越復(fù)雜，作為沒有過多越野經(jīng)驗的筆者來說，整個路段看起來異常艱難，然而EQS SUV卻絲毫不畏懼，前后軸兩個電機可以實時分別控制四個車輪的扭矩，猶如每個車輪都有一把鎖。

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　　繼續(xù)前行，眼前出現(xiàn)了一片炮彈坑，這可是筆者萬萬沒想到的。同樣輕踩“電門”，EQS SUV開始向炮彈坑進發(fā)，雖然通過每個炮彈坑都會有至少一個輪子離地，但在此過程中車內(nèi)無任何異響，這也說明了EQS SUV的出色的車身剛性。同行經(jīng)驗豐富的越野玩家都感嘆真的是時代變了，曾經(jīng)充滿挑戰(zhàn)的越野路段，在電動時代竟然變得如此輕而易舉。

　　試駕車配備了選裝的10度后輪轉(zhuǎn)向，據(jù)同行的奔馳工作人介紹，標配的4.5度后輪轉(zhuǎn)向雖然也可以勉強通過，但是需要對線路有更精確的把控，假如各位潛在買家對于越野有一定的需求，也可以通過OTA的方式后期升級10度的后輪轉(zhuǎn)向。

　　短短20分鐘的越野體驗在和教練的閑聊中就結(jié)束了，感謝EQS SUV強大的越野模式、優(yōu)秀的加速踏板響應(yīng)、智能的電子系統(tǒng)、精確的陡坡緩降、以及全方位的攝像頭監(jiān)控，即便是筆者這樣的越野小白也可以輕松通過專業(yè)的越野路段。雖然不知道有多少人會拿一輛7座的豪華電動SUV去越野，但是只要你想，EQS SUV隨時可以出發(fā)。

　　說一千道一萬，EQS SUV作為一輛電動車，續(xù)航是不得不提的。根據(jù)車載電腦顯示，筆者試駕的EQS SUV 580 四驅(qū)版在滿電狀態(tài)下應(yīng)該至少能保證450公里的續(xù)航。而在我們的實際體驗中，經(jīng)過了一上午100多公里包括山路、高速、城市路段的駕駛，EQS SUV的行車電腦顯示的續(xù)航里程和我們實際駕駛里程的誤差只有僅僅5公里，可見EQS SUV的里程估算還是比較準確的，這也為計劃長距離出行提供了保障。

　　說到長距離出行，雖然現(xiàn)如今電動車跑長途依然存在多方面的阻礙，但是奔馳也將長距離的旅行規(guī)劃集成在了MBUX的導(dǎo)航系統(tǒng)中，車主有足夠多的可靠信息來源，可以做到心中有數(shù)，隨時應(yīng)對行程臨時改變等突發(fā)情況。最高支持200千瓦的快充功率也讓EQS SUV可以在15分鐘內(nèi)增加250公里的續(xù)航。

　　EQS SUV也像其他電動車一樣提供預(yù)加熱和預(yù)制冷等功能，除了通過手機APP實時控制車輛預(yù)熱，還可以通過車上的行程規(guī)劃來讓車輛在固定時間段內(nèi)熱車，預(yù)熱功能會優(yōu)先使用來自充電樁的電能，保證在車輛充電的情況下預(yù)熱也不會減少續(xù)航。

　　雖然EQS SUV在國內(nèi)的售價還沒有公布，但是參考在美國的售價(10.44-12.595萬美元)，EQS SUV最直接的競爭對手可能就要算是特斯拉Model X了。說來也巧，在試駕過程中我們剛好遇到了一輛全新的Model X，車主和車主的媽媽都對于EQS SUV表達出了濃厚的興趣，尤其是車主的媽媽，雖然她也喜歡Model X，但是特斯拉過于簡單和新潮的內(nèi)飾還是讓她難以適應(yīng)，相反EQS SUV相對傳統(tǒng)并且用料考究的內(nèi)飾深得這位媽媽的厚愛，并表示自己的下一輛車很可能就是它了。而反觀年輕的車主，他表示雖然更愿意坐在EQS SUV里，但還是更想駕駛他的特斯拉。

　　兩代人對于EQS SUV不同看法其實也剛好反映了EQS SUV的整體定位，作為一臺梅賽德斯-奔馳的頂級豪華SUV，EQS SUV不需要去跟造車新勢力去爭那零點幾秒的0-100km/h加速時間，駕駛樂趣也并不是首要任務(wù)。乍一看EQS SUV似乎缺少亮點，但其實EQS SUV在動力、續(xù)航、空間、舒適、豪華、越野每一項都做得恰到好處，真正成為了一輛全能的7座純電豪華SUV，融合傳統(tǒng)與未來并且細節(jié)考究的外觀和內(nèi)飾不僅對得起車頭的三叉星標志，也讓身為電動車的EQS SUV更容易被目前仍然占大多數(shù)的傳統(tǒng)燃油車車主接受。相信隨著未來基礎(chǔ)建設(shè)的進一步完善，全家開純電動SUV出游將會越來越常見，屆時EQS SUV或?qū)�會是百萬級豪華純電SUV市場上的不二之選。(文/攝 汽車之家海外特約作者，圖/編譯 汽車之家 洪冰清，部分圖片來自奔馳官方)

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